Катастрофа літака Ту - 154Б в горах Сіхоте-Аліня-Сто Великих авіакатастроф
16.11.2021
225
0
Хабаровський Ту — 154Б був далеко не новий: виготовлений на Куйбишевському авіазаводі в липні 1976 року, він чотири рази побував в ремонті, останній раз-за п'ять років до катастрофи. 1 грудня 1995 року на ньому замінені перший і другий двигуни. Літак провів у повітрі понад 30 тисяч годин і здійснив 13860 посадок. Після останнього ремонту лайнер мав наліт 5409 годин, зробивши більше 2500 посадок. Згідно ж нормативної документації, льотний ресурс для Ту-154Б становить 20 років і 35 тисяч годин. Таким чином, Хабаровський лайнер був» на схилі років", але по ресурсу цілком працездатний. Та й в ході підготовки до виконання останнього рейсу зауважень за технічним станом не відзначено.
Зведення погоди обнадіювало: штормових оповіщень немає, природних катаклізмів не очікується. Злітні умови гірші: Низова хуртовина зі снігом. Але досвідченому екіпажу до цього було не звикати. Командир повітряного судна Віктор Сумароков (46 років) і другий пілот Станіслав Ревідович (43 роки) закінчили академію цивільної авіації, обидва — з 1-м класом; загальний наліт далеко за 10 тисяч годин у кожного. Штурман 2-го класу 32-річний Олександр Мартинов мав за плечима Кіровоградське вище льотне училище, а 30-річний бортінженер 3-го класу Григорій Мороз-Київський інститут інженерів цивільної авіації; На Ту - 154 вони налітали 1990 і 1816 годин відповідно.
В ході передпольотної підготовки КВС Сумароков розподілив обов'язки: пілотування-справа, зв'язок — зліва; інакше кажучи, надав управління другому пілоту Ревідовичу.
7 грудня, о 2.43 ночі за Хабаровським часом (о 16.43 за UTC), лайнер відірвався від ЗПС Південно-Сахалінського аеропорту.
У процесі набору висоти Сумароков, який не знімав, мабуть, рук зі штурвала, відчув несиметричність навантаження на нього. Але великої стурбованості дане відхилення від норми у командира не викликало. За цією машиною водилася така особливість-прагнення до лівої "валежки".
На висоті 6800 м і при швидкості 525 км/год другий пілот включив АБСУ-154 (автопілот) в режим стабілізації курсу і тангажу. Незабаром після його включення самописець реєструє відхід штурвала з нейтрального положення вправо з поступовим відхиленням правого елерона на 4 градуси вгору. Автопілот намагається парирувати незрозумілий лівий крен літака.
Командир, вирішивши, що нові двигуни з великою несиметричністю витрачають паливо з груп баків в лівій і правій площинах крила, звернувся до бортінженера з питанням: "як там по групах?» У відповідь почув:»Нормально". Фактично "вилка" в розподілі палива по лівій і правій групах баків становила близько 1000 кг, спочатку в бік лівого крену. Відносно балансування ця величина не настільки значна. Проте діалог закінчився пропозицією бортінженера: "Давай зліва відпрацюємо?"Сумароков негайно погодився:»Давай".
Рівномірність і симетричність вироблення палива в літаку — одна з головних завдань бортінженера. Контроль можна здійснювати або вручну, задіюючи систему насосів і клапанів, або за допомогою автомата вирівнювання палива. На восьмій хвилині польоту бортінженер приступив до ручного перекачування палива.
Перекачування почалася, і тут же відбулося відхилення елеронів зі змінним знаком, тобто з правого на лівий крен, при незмінному вихідному положенні штурвала (під кутом більше 20 градусів вправо), що говорило про виникнення і плавному наростанні правого кренящего моменту. А в кінці наступної, дев'ятої хвилини польоту хтось (ймовірно, другий пілот) шляхом включення електротріммера зменшив відхилення штурвала на 7 градусів.
На 13-й хвилині літак закінчив набір висоти і зайняв ешелон 10600 м, взявши курс на північний захід. Самописець все ще реєструє боротьбу автопілота з лівим креном. Екіпаж спокійний. Ознак тривоги на борту немає.
Ту - 154 йшов на автопілоті при незмінному положенні штурвала, відхиленого вправо на 15-20 градусів. Момент правого креніння парирував Рульовий агрегат елеронів. Навантаження на нього плавно зростала, так як перекачування палива тривала. На той час різниця в кількості палива між баками правої і лівої площин крила за показаннями паливомірів стала мінімальною в межах допусків. На це звернув увагу бортінженер Мороз: «Так, підкачка вирівнялася». Однак перекачування палива з лівої групи баків тривало.
П'ятнадцята хвилина польоту. Лівий крен більше себе не проявляє, але зате з'являються тривожні ознаки парирування автопілотом правого крену. Самописець реєструє висунення штока РА-56, який поступово переміщує правий Елерон з положення» відхилення вгору «в положення» відхилення вниз", на парирування правого крену. Командир і бортінженер уточнюють час перекачування.
Через 17 хвилин після зльоту екіпаж доповів своє місце — «протоку 5» (що означало точку в морі на видаленні 70 км від берегової межі материка) — і попередив диспетчера УВС, що наступну Доповідь зробить він через 11 хвилин.
Двадцять третя хвилина. До початку падіння лайнера залишається трохи більше хвилини. Автопілот як і раніше бореться з правим креном. Шток РА-56 вже висунутий до межі, відхиливши правий Елерон в нижнє положення на 4 градуси (максимальний кут відхилення елеронів, при проходженні на автопілоті). Іншими словами, автопілот вичерпав свої можливості парирувати праве креніння літака.
Але екіпаж цього не помічає. Формально все гаразд. І хоча заданих функцій автопілот вже не виконує, відповідного сигналу просто не передбачено.
До кінця 24-ї хвилини, коли одностороння перекачування з лівих баків, ймовірно, вже була припинена, екіпаж приступив до передпосадкової підготовки. Командир запросив зведення погоди і дані на посадку в Хабаровську. Бортпровідниця попросила зробити тепліше температуру в салоні.
Екіпаж слухає зведення погоди: в Хабаровську хмарно і сніг. А літак вже починає валитися вправо. Фізично на висоті понад 10 км і швидкості близько 550 км/год крен 15 градусів відчути неможливо.
Експерти з великими труднощами розшифрували мовні дані останніх секунд польоту.
0.00. До зіткнення з землею 86 секунд. Голос Віктора Сумарокова: "увага, екіпаж! Приступити до передпосадкової підготовки. Посадка! Погода в Хабаровську відповідає мінімуму. Запасний — Южно-Сахалінськ. Посадка з курсу п'ятдесят чотири градуси. Тиск сімсот п'ятдесят вісім, вітер триста шістдесят, два метри в секунду. Температура мінус тринадцять градусів. Зчеплення нуль п'ятдесят п'ять. Особливостей на посадці ніяких немає. Пілотування справа, що контролює зліва. Зв'язок зліва". (Пілотує другий пілот, а контроль і зв'язок здійснює КВС.)
Голос командира спокійний і впевнений. Лайнер слід курсом 290 градусів. Вся фраза зайняла у Сумарокова за часом приблизно 25 секунд — дорогоцінних секунд, ціна яким — життя екіпажу і пасажирів. Пілоти не помітили, як на 25-й хвилині, коли літак вже накренився на кут більше 30 градусів, спрацювала жовта світлова сигналізація: "Крен великий. Правий». Але ... звукового сигналу не було. У 1984 році за рішенням МГА і Мінавіапрому СРСР вона знята як непотрібна.
0.33. Командир нарешті звернув увагу на ненормальність ситуації. Але Сумароков спочатку подумав, що Ревідович зробив помилку в пілотуванні. Звучить повний тривоги голос командира: "чого це ти робиш, а?» По всій видимості, в цей момент екіпаж виявив ознаки крену і різке збільшення швидкості літака. Протягом наступних двох секунд кутова швидкість креніння збільшилася до 2 градусів в секунду.
0.35. "Збав!"Пілоти стурбовані ненормальним збільшенням крену літака. Але момент упущений: кут крену досяг вже 45 градусів, коли хтось із пілотів відхилив штурвал вліво приблизно на 10 градусів від вихідного положення. На жаль, очікуваного ефекту не було.
0.36. Сумароков розпізнав небезпеку ситуації, пов'язаної з правим кренінням: "тримай! Автопілот вимкни!»
0.40. "Тримай! Вимкни автопілот!» Але утримати літак від подальшого завалювання в крен вже не вдавалося. Небезпечна ситуація розвивалася стрімко.
0.42. У кабіні пролунав попереджувальний звуковий сигнал відключення автопілота-льотчики взяли управління на себе. Вони енергійно відхилили штурвал вліво до 25 градусів, але ніяких ознак припинення правого крену не відчули. Біда в тому, що при відключенні автопілота Рульовий агрегат елеронів, перемістившись, як і належить, в нульове положення, тим самим відхилив на короткий час елерони на сім градусів в напрямку знову ж правого крену.
0.45. "Ну що там?!»
0.46. "Крен!"За 13 секунд розвитку аварійної ситуації вперше прозвучало це слово.
Лайнер нестримно втягується в спіраль; висота швидко зменшується, загрозливо зростає кутова швидкість. Літак йде по кривій круто вправо. Це підтверджує і динаміка зміни курсу: згідно з даними самописця, всього за кілька секунд він змінився з 290 до 325 градусів.
0.47. "Куди?»
У просторовому положенні льотчики лайнера Ту-154Б орієнтуються за показаннями приладу ПКП-1 (авіагоризонта), що має форму індикації «вид з літака на землю». Але через цю особливість у випадках, коли абсолютні значення крену перевищують 60 градусів, пілоти нерідко не можуть у визначенні напрямку крену.
Кутова швидкість обертання в поперечному каналі досягла 5 градусів в секунду, а крен — 75 градусів. Літак перейшов в круту спадну спіраль з наростанням швидкості і негативних значень кута тангажа.
Льотчики беруть штурвал на себе, інстинктивно намагаючись уповільнити падіння. Історія знає вже 15 випадків, коли лайнери звалювалися в глибокі спіралі — і тільки в трьох з них врятувалися. Але це були літаки Іл-18, де застосовувалися авіагоризонти з формою індикації «вид із землі на літак».
Як стверджує комісія з розслідування катастрофи, подальші дії екіпажу, що характеризуються хаотичними знакозмінними переміщеннями штурвала, свідчать про повну втрату льотчиками просторового орієнтування.
0.48. "Крен, крен, крен, крен великий!»
0.49. Спрацювала звукова сигналізація перевищення приладової швидкості. У параметричній діаграмі польоту цього моменту відповідає проходження разової команди»перевищення граничної швидкості".
0.50. "Крен великий!»
0.51. "Збав крен!»
0.52. "Швидкість яка?»
0.53. "Ну де ми сидимо-то?! Перша система!»
0.55. "Так, крен! Крен! Не бачиш, чи що?»
0.57. "Куди крен?!»
0.58. "Крен, не бачиш, чи що?!»
1.01. "Швидкість! Швидкість!»
1.02. "Швидкість яка?»
1.03. "Крен виправляй! Крен виправляй!»
1.05. "Не поспішай! Потихеньку, потихеньку!»
1.12. Спрацьовує сигналізація перевищення граничного кута атаки. Крен величезний і, можливо, вже перевищив 90 градусів. У голосах пілотів чується відчай, змішаний з безнадією: «падаємо»! падаємо!..»
1.14. "Висота-а-а!..»
До зіткнення з землею залишилося мізерно мало - 12 секунд. 42 секунди розвитку аварійної ситуації лайнер знизився з 10600 м приблизно до 2500 м.перевантаження величезні: машина падає вже майже прямовисно зі швидкістю 200 м/с і з убивчим креном. Лайнер приречений, екіпаж це розуміє.
1.20. "Все!»
1.25. "Ну-у...»
1.26. На 26-й хвилині польоту — в 03.08.21 по хабаровському часу (в 17.08.21 по UTC) — літак з вертикальною швидкістю близько 300 м/с і в пікіруванні під кутом близько 70 градусів, на швидкості більше 1000 км/ч (по приладу) в перевернутому положенні з оглушливим гуркотом врізався в скельний грунт тайгового масиву Сіхоте-Аліня. Потужний вибух розмітав останки лайнера і людей по навколишніх сопках. Мовний самописець зафіксував лише моторошний скрегіт конструкцій, що розламуються…
Сліди Хабаровського Ту - 154 шукали 12 діб з небаченим розмахом — з землі, з повітря, з моря і з космосу. Літак немов випарувався. Межі пошуку розсувалися все ширше. Супутник-розвідник зафіксував плями, дуже схожі на уламки лайнера. Але при перевірці зробило що це повалені дерева.
Лайнер знайшли 18 грудня. Екіпаж вертольота Мі-8 біля підніжжя гір Бо-Джауса (820 м над рівнем моря) випадково помітив воронку. Приземлившись, пілот побачив якісь уламки і колеса. Прибулі за його сигналом рятувальники підтвердили: так, це останки зниклого Ту-154.
Чому пошук літака так затягнувся? Журналіст Кирило Дибський пише в газеті "Сегодня": "хтось із керівників операції припустив, що після виходу на зв'язок з пункту Совгавань-Контроль лайнер міг відхилитися далеко на північ, а можливо, навіть розвернутися і лягти на зворотний курс. Чомусь не бралося до уваги, що навіть за елементарними розрахунками останній вихід літака на зв'язок стався вже в районі Гроссевичів (там же „борт“ зник і з екранів локаторів ППО). Якби лайнер з форсмажорних причин відхилився від курсу, будучи в повітрі ще 5-10 хвилин, то вже напевно екіпаж дав би про себе знати. Втім, вже тоді передбачалося, що аварійна ситуація розвивалася катастрофічно швидко. А тому вся широкомасштабна операція на морі виглядала більш ніж дивно. Вже потім стало ясно, що літак „впав там, де і повинен був впасти“, — в 55 км на захід від села Гроссевичі, відхилившись від осі повітряного коридору всього км на дванадцять».
Спочатку-місце падіння Ту - 154 ще не знайдено — називалися наступні причини катастрофи: перевантаження, теракт, масштабна розгерметизація, зіткнення з іншим об'єктом, перевищення льотного ресурсу, помилка при пілотуванні, атака лайнера силами ППО, руйнування машини в повітрі, відмова двигунів, нетипові атмосферні явища, гравітаційні аномалії. Жодна з них в ході розслідувань підтвердження не знайшла.
З надр ФСБ з'явилася інформація: на борту Ту-154 перебували двоє чеченців-смертників з числа сподвижників Шаміля Басаєва, які пообіцяли «перенести війну з Чечні в глиб Росії». Це підтверджувалося і відомостями про якихось кавказців, нібито пройшли на посадку без огляду.
Розшифровка "мовника" і аналіз уламків дозволили зробити висновок: вибуху не сталося. Не підтвердилися і версії розгерметизації і зіткнення з літаком або куля-зондом. Екіпаж в ході розвитку аварійної ситуації так і не вийшов на зв'язок із землею; іншими словами, льотчики могли «відключитися від пілотування» через «вибухової декомпресії» при різкій розгерметизації кабіни. Однак огляд місця події показав, що машина впала на землю герметичною, з нормально працюючими двигунами і «повністю комплектною».
Деякі стверджували, що лайнер «втратив» праве крило, але на місці катастрофи виявили більшість його фрагментів — знайшли навіть законцовки правого крила і його електричний розрядник.
Серед родичів поширилася версія, ніби лайнер "помилково" збитий силами ППО під час навчальних пусків, після чого події розвивалися приблизно так. Місце падіння через дві години оточили співробітники ФСБ, а пошукові загони для відведення очей спрямовані далеко на північ і на захід. Після того як місце катастрофи «зачистили», на Бо-Джауса «вивели» вертоліт і лайнер нарешті «знайшли».
Появі цієї версії сприяла і відсутність на місці катастрофи тіл загиблих. Замість 98 осіб зібрали ... 300 кілограмів "біологічних фрагментів" - настільки сильним виявився удар літака об землю.
Військові надали документи, з яких випливало, що ніяких стрільб в цьому районі не проводилося.
Два параметричних самописця МСРП - 64 при ударі лайнера об землю сильно зруйнувалися. Магнітні стрічки мали безліч розривів. Більш-менш збереглася ділянка запису, де відображені перші 760 секунд польоту. Далі стрічка являє собою невеликі фрагменти, які, як кажуть розслідувачі, «розшифровуються врукопашну».
Якщо в перші,» спокійні", хвилини польоту мова членів екіпажу цілком впізнавана, то в останні 54 секунди голоси переходять в крик, і часом можна лише гадати, кому з пілотів належать ті чи інші фрази.
Глава Міждержавного авіаційного комітету (МАК) Тетяна Анодіна заявила, що найбільш ймовірна причина катастрофи Ту-154 — тріщина в силовій конструкції правого крила. На декількох Ту — 154Б при експлуатації та ремонті у верхній полиці другого лонжерона правого крила була виявлена неглибока тріщина довжиною приблизно 2 м.подібний дефект легко піддавався ремонту-вирізався шматок пошкодженого лонжерона, і на його місце встановлювався цілий. Саме така операція виконана і з Хабаровським лайнером. Пізніше ця тріщина поповзла по лонжерону далі, що могло змінити аеродинамічні властивості крила і привести до нерівномірного, обтікання повітряним потоком рульових поверхонь крила або його консолі. У підсумку машина отримала правий крен і потрапила в спіраль.
Але після ретельного розслідування МАК назвав справжню причину катастрофи «»несиметричне вироблення палива в крилах". Комісія встановила, що на московському заводі цивільної авіації № 400, де лайнер останній раз проходив Капітальний ремонт (в 1991 році), поєднані документи першого і другого випробувальних польотів, зауваження екіпажу з приводу балансування усувалися з порушеннями вимог; оцінка літака після регулювальних робіт не проводилася. А в справі ремонту запис параметрів оформлена помилково: туди вписали дані іншого «борту». І все ж чотири роки літак літав-до фатального рейсу.
Наведемо висновок комісії про поєднуваних факторах: «Запізнювання пілотів з втручанням у керування для парирування інтенсивного кренения літака, відсутність у них навичок виведення літака з глибоких спіралей, оскільки в програмах підготовки льотного складу не передбачені відповідні тренування, і як наслідок — втрата просторового орієнтування, що позбавило їх можливо запобігти авіаційна подія».
Комісія в ході розслідування виявила і ряд недоліків, що стосуються наземного забезпечення цього рейсу, зокрема радіолокаційного відстеження літака по всій трасі, організації взаємодії диспетчерських служб, оповіщення в разі аварії і пошуку зниклого повітряного судна.
