Катастрофа "Комети-1" над Середземним морем-Сто Великих авіакатастроф
27.10.2021
271
0
7 квітня 1954 реактивний лайнер з реєстраційним номером G-ALYY під управлінням південноафриканського екіпажу пішов у чартерний рейс з аеропорту Хітроу.
До першої проміжної посадки в Римі машина поводилася бездоганно. Але під час передпольотного огляду інженер наземної служби BOAC в аеропорту «Кампіно» виявив, що тридцять болтів, що кріпить знімну панель обшивки лівого крила до набору, ослабли. З'ясувалося, що за день до вильоту в Йоганнесбург ця панель демонтована в Лондоні, під час проведення регламентних робіт, а потім встановлена на місце. Оскільки в польоті ще виявилися неполадки з покажчиком рівня палива, виліт в Каїр вирішили відкласти на добу.
Увечері 8 квітня машина повністю готова до польоту. О 18.32» Комета-1 " g-ALYY піднялася в повітря. Капітан Мостерт впевнено вів машину, набираючи задану висоту 10200 м.Над радіомаяком Остії екіпаж вийшов на зв'язок з диспетчером і повідомив, що вони знаходяться на висоті 2400 м. Погода хороша, турбулентність атмосфери практично була відсутня, але небо затягнуте хмарами.
О 19.07 з борту «Комети» передали, що набрали висоту 9600 м і корабель проходить Неаполь. Потім капітан Мостерт повідомив диспетчеру аеропорту Каїра, що очікуваний час прибуття-21.20. На цьому зв'язок обірвався. "Комета" зруйнувалася в повітрі на висоті приблизно 9900 м. уламки впали в Середземне море і затонули на кілометровій глибині. З дня побудови G-ALYY встиг налітати всього 2704 години.
Приватна німецька радіостанція, що прослуховувала переговори служби УВС і пілотів, зафіксувала відчайдушні спроби диспетчерів Риму і Каїра зв'язатися зі зниклим літаком і повідомила про це пресі. Незабаром світ облетіла сумна новина: ще одна «Комета-1» загинула.
Цього разу реакція офіційного Лондона була жорсткою. Не встигла ще авіакомпанія BOAC повідомити про чергове припинення експлуатації "Комет«, як увечері того ж дня міністр авіації Великобританії сер Леннокс-Бойд анулював сертифікат аеропридатності на літак»Комета-1". Надто вже дорогу ціну платили пасажири і екіпажі нової машини за її освоєння. З 1952 по 1954 рік катастрофи «Комет» забрали життя 111 осіб, причому причини загибелі трьох машин так і не встановлені.
У район передбачуваного падіння G-ALYY попрямував авіаносець "Ігл «у супроводі есмінця»Дерінг". Літаки почали обліт місця катастрофи. До пошуків постраждалих підключилася рятувальна служба ВМС Італії, а також патрульні літаки США і декількох скандинавських країн.
Опівдні 9 квітня екіпаж літака "Амбассадор" авіакомпанії BEA повідомив, що спостерігає велику масляну пляму приблизно в 120 кілометрах від Неаполя. Слідом за радіограмою з "Амбассадора" прийшла звістка: в 50 кілометрах від невеликого курортного містечка Стромболі виявлені плаваючі уламки і тіла загиблих. "Ігл" тут же попрямував в зазначений квадрат. Незабаром сигнальники авіаносця помітили на поверхні води маслянисті плями, а потім і останки «Комети». До настання темряви на борт корабля вдалося підняти п'ять трупів і фрагменти лайнера. Ще шість тіл хвилі винесли на італійський берег. Через великі глибини в місці падіння "комети" підйом затонулих частин літака був скрутний.
Після катастрофи "Комети-1 «g-ALYY фірма» Де Хевіленд" опинилася перед реальною загрозою втрати 40 мільйонів фунтів стерлінгів у вигляді розірваних контрактів на поставку реактивних лайнерів. Всі випущені досі машини першої серії відправили в "відстійники" аеропортів Лондона, Каїра, Коломбо. Авіакомпанії несли колосальні збитки. Потрібно терміново розібратися в причинах загибелі машин.
З трьох "Комет", що зазнали катастрофи в повітрі, одна зруйнувалася на порівняно невеликій висоті під час тропічного шторму. Але дві інші загинули при підозріло схожих обставинах: літаки обслуговували один і той же маршрут і розвалилися в повітрі на великій висоті, в 50 кілометрах від римського аеропорту Кампіно. До моменту передбачуваного руйнування політ "Комет" проходив в нормальному режимі. Загибель машин раптова: жоден пілот не встиг повідомити на землю про будь-які несправності, що виникли на борту.
На першому етапі розслідування однією з головних версій був теракт. Тим більше що до Служби безпеки аеропорту Кампіно і раніше було чимало претензій. Однак, за висновком патологоанатомів, характер пошкоджень на тілах загиблих в катастрофах "Комет" G-ALYP і G-ALYY дозволяв зробити висновок, що причиною смерті пасажирів стала Вибухова декомпресія. Не вибух, не пожежа, не осколки бомби, а різке падіння тиску в момент руйнування фюзеляжу. Таким чином, версія саботажу виключалася, як і вибух одного з двигунів. На літаку G-ALYY були встановлені броньові екрани, що захищали крило і фюзеляж машини від розліталися лопаток турбін. Якби один з двигунів зруйнувався, пасажири і паливні баки не постраждали б, а екіпаж встиг би подати на землю аварійний сигнал. Тим більше що на двигунах літака G-ALYP, витягнутих з дна моря, дефектів не виявили.
На розкриття таємниці загибелі "Комет" кинули кращі уми Англії. Розгадку могли підказати фрагменти G-ALYP, що спочивали на дні Середземного моря, біля берегів острова Ельба.
У Фарнборо роботу слідчої комісії очолив Арнольд Халл, талановитий молодий математик з Кембриджа. Він блискуче впорався з дорученим завданням і згодом удостоївся лицарського титулу. Британський уряд, фірма "Де Хевіленд" і авіакомпанія BOAC не шкодували сил і коштів на проведення розслідування. Експедиція ВМФ в Середземному морі була посилена. BOAC доставила "Комету" G-ALYU в Фарнборо для проведення міцнісних випробувань. Всі прохання Халла про додаткові людські і матеріальні ресурси задовольнялися в найкоротші терміни.
Руйнування конструкції літака в результаті втоми металу здавалося фахівцям неймовірним, але інших причин катастрофи бути не могло.
За сім тижнів у Фарнборо побудували гігантський басейн, в який помістили фюзеляж «Комети» G-ALYU. Лайнер піддавали змінним навантаженням, подібним до тих, які машини відчувають в реальному польоті. Протягом шести місяців G-ALYU безперервно "літав". Як і припускали, першими не витримали крила. У районі вирізів Ніш основних стійок шасі виявлені мікротріщини, через 130 годин наземних «польотів» вони досягли довжини 10 дюймів (25 см). Однак всі "комети", що належали компанії BOAC, проходили передпольотний огляд за спеціальною методикою, що виключала вихід машини на лінію з якими б то не було ушкодженнями зовнішніх поверхонь. Розгадку загибелі літаків слід було шукати в іншому місці.
В кінці травня в Фарнборо доставили хвостову частину "Комети" G-ALYP, яка зайняла своє місце в ангарі, де інженери ретельно викладали остов загиблого літака. Ліва, рухома частина керма висоти (та сама, яка стала ймовірною причиною загибелі «комети» в Індії) так і не знайдена.
Очевидці падіння G-ALYP стверджували, що хвіст літака відвалився майже відразу і падав окремо від основної частини фюзеляжу. Але блискуча робота експертів повністю спростувала їхні свідчення.
Наприкінці червня 1954 року під час чергового випробування G-ALYU в басейні тиск всередині фюзеляжу раптом впав до нуля. Виявилося, що в кутку одного з ілюмінаторів пасажирського салону утворилася тріщина, в результаті частина обшивки фюзеляжу в цьому місці була вирвана тиском води. Це визнали простою випадковістю, літак після ремонту знову помістили в басейн.
Не минуло й тижня, як при черговій спробі підняти тиск всередині фюзеляжу стрілки манометрів впали до нульової позначки. На цей раз з лівого борту "Комети" G-ALYU вирваний шматок 2 кв. м, і знову через тріщину близько ілюмінатора!
Досліди з "польотами «в басейні показали, що запас міцності» Комети «виявився сильно завищеним інженерами фірми» Де Хевіленд", а напруга металу в місцях вирізів в обшивці літака (ілюмінатори, двері, ніші шасі) — набагато більшим, ніж вважалося раніше. В результаті втомне руйнування окремих вузлів літака відбувалося на дуже ранній стадії експлуатації.
Паралельно з "польотами «в басейні в Фарнборо проходили й інші експерименти, покликані пролити світло на загадку загибелі»Комет".
При більш ретельному вивченні обшивки літака вдалося виявити ледь помітні мікротріщини навколо так званих вікон приймальних антен автоматичного радіокомпаса (АРК). Швидше за все, саме в цій області починався процес руйнування літака. Потім повітряний потік зривав верхню частину обшивки, після чого «Комета» розламувалася на три частини в районі передньої і задньої кромки крил. При цьому в середній частині фюзеляжу спалахувала пожежа. Першим падав у воду хвіст літака, за ним - палаюча центральна секція і консолі крил.
Розслідування обставин катастрофи "Комети" G-ALYP тривало вже п'ять місяців, а комісія все ще не могла назвати причину руйнування літака в повітрі. Справа пішла набагато швидше, коли в серпні 1954 року тральщики підняли на поверхню ще три фрагменти обшивки фюзеляжу, включаючи і центральну секцію з» вікнами " АРК.
Втома металу в області "вікон" досягла межі руйнування. Отвори під заклепки були просвердлені занадто близько до кромки "вікон" і один до одного. Від них на всі боки розбігалися ледь видимі тріщинки. Міцність обшивки в цьому місці знижена ще й через дефекти збірки.
Уламки, підняті з дна Середземного моря, результати численних експериментів, "польоти ""Комети" G-ALYU в басейні та інші докази, зібрані комісією Халла, дозволили чітко визначити причину загибелі біля острова Ельба літака G-ALYP. Нею виявилася недостатньо міцна панель обшивки середньої частини фюзеляжу, в якій вирізані «вікна» радіокомпаса.
Але питання про причину руйнування в польоті машини G-ALYY все ще залишалося відкритим. Оскільки уламки літака покоїлися на недосяжній глибині біля берегів Італії, єдиним серйозним доказом ідентичності причин катастрофи двох "Комет" служили висновки британських та італійських патологоанатомів, які стверджували, що в обох випадках смерть людей настала через вибухову декомпресію фюзеляжу. Як і передбачалося,» Комета " G-ALYY загинула точно так само, як і G-ALYP.
Нарешті розслідування, що тривало майже шість місяців і коштувало британській скарбниці 2 мільйони фунтів стерлінгів, завершилося. Тепер своє слово повинен сказати суд.
Слухання у цій справі у Верховному суді почалися 19 жовтня 1954 року під головуванням лорда Коена. Протягом п'яти тижнів відбулося 22 судових засідання, на яких були заслухані свідчення 44 свідків, прочитано 24 аффидавита і представлено 145 речових доказів. За результатами слухань підготовлено багатосторінковий звіт. Суд визнав наступне: фюзеляж літака «Комета-1» виявився схильним до втомного руйнування. Його міцність значно нижче, а тривалість життя — коротше розрахункових. Міцність консолей крила і сопел двигунів теж залишала бажати кращого.
Закриваючи судові слухання, лорд Коен сказав:
"Я на сто відсотків впевнений, що катастрофи „Комет“ G-ALYP і G-ALYY відбулися не через незаконне втручання в діяльність авіації або злочинну недбалість будь-якої зі сторін, причетних до їх проектування, будівництва та експлуатації. Я також ні в чому не можу звинуватити людей, які прийняли рішення про відновлення експлуатації літаків цього типу в березні 1954 року (після загибелі G-ALYP).
Безсумнівно, в процесі проектування, розробки і побудови досвідчених екземплярів «Комет» фірма «Де Хевіленд» доклала всіх зусиль, щоб нова машина виявилася максимально надійною і безпечною. Для досягнення цих цілей фахівці прагнули якомога більш точно визначити загальну міцність конструкції, а не розподіл напруг в кутах прямокутних ілюмінаторів. Але чи можна звинувачувати їх за це? Ні в якій мірі. У середині 1940-х років проблема втомного руйнування металу під впливом змінних навантажень ще не була в достатній мірі вивчена, і статичні випробування, яким фірма «Де Хевіленд» піддавала свої вироби, вважалися в той час більш ніж вагомим доказом їх міцності».
Багатий фактологічний матеріал, зібраний експертами з Фарнборо, значно збагатив матеріалознавство новими знаннями про міцність металевих конструкцій і втомне руйнування металу
Але навіть після засідання суду залишалися питання, які так і не отримали відповідей. Наприклад, чому "комети" в процесі нормальної експлуатації руйнувалися в кілька разів швидше, ніж при проведенні експерименту на землі?
На жаль, катастрофа "комети" в Індії випала з поля зору комісії Халла, але ж вивчення обставин загибелі машини G-ALYV і її уламків пролило б світло на наступні трагедії над Середземним морем. Офіційний висновок індійської слідчої комісії свідчило, що» Комета " G-ALYV зруйнувалася, потрапивши в тропічний шторм небувалої сили.
В районі загибелі» борту " G-ALYP на висоті 10 кілометрів швидкість вітру досягала 180 км/ч.не виключено, що «Комета» могла потрапити в зону високої турбулентності і ослаблений втомою металу фюзеляж просто не витримав жорстокої тряски. Таким чином, поштовхом до початку руйнування в польоті» Комет " G-ALYV і G-ALYP могли стати несприятливі погодні умови. І якщо ці припущення вірні, то загибель машини G-ALYY представляється повною загадкою. Восьмого квітня 1954 року метеорологічна станція Неаполя зафіксувала унікальне явище: на всьому протязі останнього польоту «Комети» мертвий штиль. Найбільш ймовірне пояснення загибелі машини-несправність автопілота.
Деякі фахівці досі ставлять під сумнів висновки комісії Халла. Так, наприклад, після ретельного вивчення архівних документів вдалося встановити, що фюзеляж «Комети» G-ALYU, яка «літала» в басейні, розламався зовсім не в тому місці, що фюзеляж G-ALYP над островом Ельба. Інші переконані, що принаймні одна з «Комет», загиблих над Середземним морем, стала жертвою теракту. Тим більше що заздрісників у "Де Хевіленд" і авіакомпанії BOAC чимало. Фюзеляж міг розсипатися від вибуху навіть маленької бомби, яку пронести на борт не становило труднощів. Пасажири при цьому не отримали б ніяких пошкоджень, характерних для детонації вибухового пристрою в замкнутому просторі.
Після завершення роботи комісії Арнольда Халла "кометі-1" довелося назавжди покинути небо: експлуатацію цих машин заборонили.
Катастрофи перших "Комет" сильно вдарили по престижу авіапромисловості Великобританії. Її лідерство в області реактивної цивільної авіації втрачено назавжди.
