Зіткнення літаків Ту - 134А-Сто Великих авіакатастроф
31.10.2021
314
0
О 7.50 на чергування заступила чергова зміна диспетчерів. На інструктажі керівник польотів с. Сергєєв акцентував увагу підлеглих на несприятливому прогнозі погоди, рекомендував суворо витримувати інтервали між літаками і попереджати льотчиків про складну метеорологічну обстановку. Але ось що дивно: найбільш напружений, південно-західний сектор Сергєєв довірив молодому диспетчеру третього класу Н. Жуковському. Цей недосвідчений фахівець тільки навесні закінчив училище і провів всього кілька самостійних змін, причому в присутності більш досвідченого колеги і в «тихі» години, коли повітряний рух не настільки інтенсивно.
11 серпня роботу Жуковського мав контролювати диспетчер першого класу в. Сумський, який відповідав за польоти літерних рейсів. Але відповідно до посадової інструкції контролювати роботу іншого диспетчера, а тим більше втручатися в його дії міг тільки старший диспетчер зміни або керівник польотів. Таким чином, Сергєєв порушив інструкцію, що в кінцевому підсумку призвело до трагедії.
Пульти диспетчерів обладнані засобами радіозв'язку та індикаторами радіолокаційної станції з нанесеними контурами підконтрольних ділянок повітряних трас. Розрахунок взаємної розбіжності літаків проводився диспетчерами вручну, на основі того, що доповідали екіпажі літаків.
Заступивши на зміну, Жуковський швидко оцінив повітряну обстановку: на двох паралельних трасах, Харків — Одеса і Донецьк — Кременчук, вісім пасажирських лайнерів; військових літаків в зоні його відповідальності немає.
О 12.53 з аеропорту міста Воронежа вилетів літак Ту-134А (Бортовий № 65816) молдавського управління цивільної авіації, що виконував рейс 7628 за маршрутом Челябінськ — Воронеж — Кишинів. До складу екіпажу, крім командира а.Тараненко, входили другий пілот в. Тараненко, штурман а. Іващенко, бортмеханік в. Бутирський, стюардеси а. гінця і м. Бєлан. Серед 88 пасажирів-16 дітей віком до 12 років.
О 13.11 за московським часом з Донецька піднявся в повітря ще один лайнер Ту-134А (Бортовий № 65735) білоруського управління цивільної авіації. Він виконував рейс 7880 за маршрутом Ташкент-Гур'єв-Донецьк-Мінськ. Пілотувався літак екіпажем у складі командира а. Комарова, другого пілота с.Петросяна, штурмана Н. Шипера, бортмеханіка Е. Сімакова і бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардеси Н.Гапанович і Л. Лаптєва обслуговували 77 пасажирів; серед них — футболісти Ташкентського «Пахтакора», що летіли на матч з Мінськими динамівцями. Політ проходив у заданому режимі, радіозв'язок нормальний.
О 13.17 на зв'язок з диспетчером Жуковським вийшов літак молдавського авіазагону. Командир екіпажу Тараненко доповів Розрахунковий час проходу Харкова на висоті 8400 м о 13.22, Краснограда — о 13.28 і траверза Нікополя — о 13.43 і запросив дозвіл на заняття ешелону 9600 м.але Жуковський відмовив йому з тієї причини, що на висоті 9600 м знаходиться Попутний літак. Більш досвідчений диспетчер обов'язково дав би дозвіл, оскільки відстань між літаками було достатнім для їх безпечного розбіжності.
А тим часом в зону відповідальності диспетчера Жуковського на висоті 8400 м входив ще один Ту-134А, борт № 65656. Різниця в розрахунковому часі проходження між цим літаком і молдавським лайнером становила всього одну хвилину, що створювало реальну загрозу небезпечного зближення машин в повітрі.
Поки Жуковський розводив ці літаки, о 13.25 з ним на зв'язок вийшов командир білоруського Ту-134А. Комаров повідомив, що йде на висоті 5700 м, потім назвав свій підписаний ешелон — 9600 м; Розрахунковий час прольоту Дніпропетровська — 13.34, Кременчука — 13.44. Маршрути польоту молдавського і білоруського лайнерів перетиналися під прямим кутом в районі міста Дніпродзержинська, причому істинний інтервал проходження літаками цього «повітряного перехрестя» становив менше хвилини.
Але Жуковський, який невірно завдав на графік руху літаків Розрахунковий час прольоту Харкова і Краснограда, повідомлений йому командиром Тараненко, помилково порахував, що Молдавський і білоруський літаки поділяють за часом покладені за графіком 3 хвилини. Тому він без перевірки взаємного розташування літаків за допомогою радіолокатора дав команду Комарову займати ешелон 7200 м.
О 13.34, після підтвердження проходу Дніпропетровська, Комаров отримав дозвіл піднятися на висоту 8400 м і чекати дозволу продовжувати підйом, так як назустріч на висоті 9000 м летів Іл-62 («борт» № 86676). І знову Жуковський не подивився на індикатор повітряної обстановки і не проконтролював розташування Білоруського і молдавського літаків. Дозволивши Комарову зайняти ешелон 8400 м, диспетчер перевів ситуацію в критичну, оскільки на цій же висоті слідував Молдавський "борт" № 65816 під командуванням Тараненко.
Диспетчер Сумської в дії Жуковського до пори до часу не втручався. Але коли почув Доповідь Комарова про проліт Дніпропетровська на висоті 8400 м, відразу зрозумів — відбувається щось недобре. Два Ту - 134А швидко зближувалися на одній висоті. І хоча графік руху показував, що інтервал між прольотом лайнерами точки перетину повітряних трас становить три хвилини, екран радіолокатора давав іншу картину. Сумський зрозумів, що літаки треба негайно розвести по висоті. Взявши у Жуковського мікрофон, він віддав кілька розпоряджень.
13.34.07. Шістсот сімдесят шостий (позивні Іл-62. - І.м.), займіть ешелон дев'ять шістсот.
13.34.28. Сімсот тридцять п'ятий (позивні Ту-134А. — і. М.), А ви дев'ять тисяч займіть. Над Дніпродзержинськом вісім тисяч чотириста перетинає.
У відповідь в динаміці пролунало:»зрозумів... (нерозбірливо) вісім тисяч чотириста". Прийнявши останню фразу як підтвердження екіпажу Комарова про заняття ешелону 9000 м, Сумський вирішив, що криза минула, і відійшов від робочого місця Жуковського. А тим часом до катастрофи залишалося трохи більше хвилини. За цей час диспетчери жодного разу не проконтролювали виконання наказу Про зміну висоти. Можливо, тут спрацювала ще одна, психологічна, пастка, характерна для стресових ситуацій: обидва диспетчера почули у відповіді позивний «735», тому що чекали відповіді тільки від 735-го. Сумський зауважив молодому колезі: «зрозумів, що могло статися?"- після чого вступив у переговори з трьома іншими літаками, які потрібно розвести.
О 13.35.38 сталося страшне: Молдавський Ту-134А врізався під кутом 95 градусів в білоруський лайнер. Ніщо не могло запобігти трагедії: обидва літаки йшли в хмарах, пілоти не мали можливості візуально виявити один одного і відвернути в сторону. Величезні зустрічні швидкості, страшна сила удару і велика висота польоту не залишили пасажирам жодного шансу на порятунок.
Падіння лайнерів спостерігав екіпаж літака Ан — 2 Донецького авіапідприємства під командуванням льотчика і.Чернова, що виконував регулярний рейс за маршрутом Черкаси-Донецьк. Другий пілот закричав: "Ігор Олександрович, дивись!"Трохи правіше їх курсу, в небезпечній близькості, з хмар падали уламки літака: понівечений хвіст, шматки крила, стійки шасі і... люди.
Чернов передав на землю: "Борт 91734. У районі населеного пункту Курилівка спостерігаю падіння частин літака. По-моєму, Ту-134"» Його повідомлення наземні служби прийняли о 13.40, а о 14.08 з аеродрому Підгороднє злетів Ан-2 пошуково-рятувальної служби. Дуже скоро його командир доповів, що в районі сіл Курилівка, Миколаївка і Єлизаветівка розкидані металеві уламки, людські тіла і помічені два вогнища пожежі. До місця падіння літаків негайно попрямували міліцейські наряди, а до вечора весь район катастрофи оточили війська.
Почалася копітка робота по збору уламків літаків і людських останків. Люди, що впали з висоти восьми кілометрів, перетворилися на криваве місиво; впізнати загиблих вдавалося тільки за паспортами, які були у всіх дорослих. Дітей впізнали не всіх, що викликало масу конфліктів, невдоволення родичів.
Враховуючи масштаби трагедії, а в катастрофі загинули 178 осіб, створили спеціальну урядову комісію: поряд з представниками Аерофлоту, авіаційними експертами та судовими медиками до неї увійшли представники Міністерства оборони.
З'ясування обставин катастрофи почали з дослідження уламків літаків. Після ретельного вивчення зробили наступний висновок: "в процесі... обслуговування обох літаків дефектів, які могли б служити причиною льотної події, не виявлено... технічне обслуговування проводилося відповідно до вимог Регламенту, НТВС-71 і вказівками МГА. В аеропортах Воронеж і Донецьк порушень по завантаженню, заправці і центруванні Не встановлено... на борту не було заборонених до перевезення предметів і речей, здатних викликати аварійну обстановку. Стан радіотехнічних засобів УВС, навігації та зв'язку не міг зробити негативного впливу на розвиток подій. Метеозабезпечення не могло стати причиною катастрофи. У районі Харківського РЦ ЄС УВС 11 серпня з 13 до 14 години запусків куль-зондів, бойових стрільб і запусків ракет не проводилося. Рівень професійної підготовки льотних екіпажів обох повітряних суден, а також досвід їх роботи не є причиною авіакатастрофи». Стало абсолютно ясно, що трагедія сталася з вини диспетчерів Харківського РЦ.
Диспетчери Жуковський і сумський були заарештовані, почалося слідство. В ході його з'ясувалося, що, незважаючи на високу кваліфікацію, Сумський неодноразово отримував стягнення за порушення технології роботи і технології радіообміну під час управління повітряним рухом. А за три місяці до катастрофи він допустив небезпечне зближення в повітрі пасажирських авіалайнерів Іл-18 і Ту-134, що летіли на висоті 8400 м.і тим не менше виконуючий обов'язки керівника польотів центру Сергєєв доручив саме Сумському контролювати роботу менш досвідченого колеги, до того ж з правом втручання в його дії.
Фатальна помилка допущена Сумським в той момент, коли він вирішив, що фраза «зрозумів... (нерозбірливо) вісім тисяч чотириста» вимовлена командиром білоруського повітряного судна. Проведена експертиза магнітофонного запису встановила, що дана фраза належала командиру Іл - 62 № 86676. Повністю вона звучала так:»зрозумів, шістсот сімдесят шостий, вісім тисяч чотириста". Безглузда помилка: відповідь одного екіпажу диспетчер прийняв за рапорт іншого, не зажадавши повторення. Більше хвилини Ту - 134 білоруського авіазагону продовжував слідувати колишнім курсом і на колишній висоті, поки не врізався в Молдавський лайнер.
Тоді серед льотного складу обговорювалися різні версії того, що сталося. Одні говорили, що не можна все списувати на диспетчерів, — багато в чому винна допотопна радіоапаратура, встановлена на літаках. Інші стверджували, ніби екіпаж на радощах, що везе улюблену команду "Пахтакор", загуляв разом з футболістами.
З акта державної комісії «»дії диспетчерів Жуковського і Сумського з управління літаками... з урахуванням допущених ними відхилень і порушень НППГА (Настанови з виробництва польотів цивільної авіації), технології роботи і посадової інструкції зробили прямий вплив на виникнення аварійної ситуації і розвиток її в катастрофічну з подальшим зіткненням в повітрі".
Розслідування тривало майже рік. І справа не стільки в технічних труднощах, скільки в міжвідомчому протистоянні зацікавлених сторін. У цій трагедії перетнулися інтереси Міністра оборони Дмитра Устинова і міністра цивільної авіації Бориса Бугаєва.
Вся інформація стікалася в Генеральну прокуратуру СРСР. На місці падіння літаків знайдені "чорні ящики", по них і відновили картину того, що сталося. Винні понесли суворе покарання: Жуковський і сумський засуджені на 15 років таборів кожен.
Газети в той час рідко писали про трагічні події. Але приховати цю авіакатастрофу виявилося просто неможливо, оскільки в ній загинули 17 членів «Пахтакора», футбольної команди вищої ліги: тренер Ідгай Тазетдінов, адміністратор Мансур Талібжанов, лікар Володимир Чумаков, футболісти Равіль Агішев, Михайло Ан, Алім Аширов, Сирод Базаров, Костянтин Баканов, Юрій Загуменних, Шухрат Ішбутаєв, Олександр Корченов, Микола Куликов, Володимир Макаров, Сергій Покатілов, Вадим Сабіров, ВОЛОДИМИР Федоров, ВІКТОР Чуркін.
Багато в СРСР знали ташкентських футболістів по іменах, захоплювалися їх віртуозною і яскравою грою. Напередодні катастрофи "Пахтакор «виграв з великим рахунком у Ворошиловградської»Зорі". Перша збірна країни, Олімпійська, Молодіжна та юнацька зазнали тоді втрат, які довго залишалися непоправними.
Серед загиблих гравців-один з кращих гравців одеського футболу Володимир Макаров, який в 1978 році поїхав виступати за Ташкентську команду. Цей самобутній півзахисник "Чорноморця" в 1974 році став кращим бомбардиром команди, забивши 13 м'ячів в чемпіонаті СРСР.
Величезним футбольним талантом володів молодий Володимир Федоров, який обіцяв вирости в майстри міжнародного класу.
Однак у тій трагедії опинилися і ті, кого врятував щасливий випадок. Головний тренер "Пахтакора" Олег Базилевич вирушив у особистих справах до Києва і з командою того дня не полетів.
Після катастрофи Базилевичу дозволили залучити в команду гравців з різних клубів. Рішенням Федерації футболу СРСР "Пахтакору" протягом трьох років гарантували місце у вищій лізі незалежно від підсумкового результату.
У Ташкенті встановлено гранітний м'яч-пам'ятник загиблим пахтакорівцям; їх іменами названі вулиці і спортивні клуби. Щорічно проводиться меморіальний турнір, в якому виступають клуби Узбекистану і сусідніх азіатських республік.
