Загибель президента Самори Машела-Сто Великих авіакатастроф
03.11.2021
312
0
У фатальний недільний вечір 19 жовтня 1986 року літак Ту - 134А наближався до Мапуту; на борту — поверталися з Замбії, з наради глав «прифронтових» держав, президент Машел і його радники. Радянському екіпажу, який працював в Мозамбіку вже три роки, належало здійснити 66-у посадку в місцевому аеропорту. З попередніх посадок принаймні дві третини припадало на нічний час. Екіпаж строго слідував заданим курсом, бортові системи працювали нормально, погода сприятлива. Раптово за 96 км до посадки літак відвернув на 37 градусів вправо і 10 хвилин потому зіткнувся з горою в провінції Наталь Південно-Африканської Республіки. Разом з президентом загинули 34 пасажири і 5 членів екіпажу.
Самора Машел-затятий противник апартеїду і расизму, насаджуваного ПАР. Зрозуміло, відносини між сусідніми країнами склалися досить напружені. За повідомленням агентства ЮПІ, коли вцілілий після катастрофи офіцер особистої охорони президента Фернанду Мануел Жоау дістався до найближчого села і подзвонив в поліцію з проханням надати допомогу постраждалим, та приїхала не відразу. Тільки через шість годин дізналися про авіакатастрофу в Мозамбіку. Більш того, за координатами, повідомленими парівцями, слід було, що літак розбився на території держави Свазіленд.
Оператор телекомпанії "Телесіне" сказав, що вцілілі пасажири були дуже здивовані поведінкою прибулих до місця аварії поліцейських. Замість того щоб надати стогнучим, стікаючим кров'ю пораненим першу медичну допомогу, вони запитали: "це уламки президентського літака?""Так, - відповіли деякі з тих, кому пощастило вижити. - Ось тут-тіло президента"»
Полісмени, не звертаючи уваги на поранених, оглядали руїни, забирали все, що траплялося, — дипломатичну пошту, документацію, гроші. Вісьмох пасажирів через чорний колір шкіри в ПАР лікувати не стали. Медична допомога на найвищому рівні надана лише 37 — річному бортмеханіку Новосьолову-єдиному, хто вцілів з екіпажу (забій мозку, переломи ребер, ключиці, правої ноги). За ним доглядали кілька медсестер, його відвідав Міністр закордонних справ ПАР Рулоф Бота. Через кілька днів радянського бортмеханіка переправили в Мапуту, а потім в Ленінград.
Володимир Новосьолов в авіації працював не перший рік. Заочно закінчив Московський інститут інженерів цивільної авіації; з 1978 року-бортінженер; налітав понад 6 тисяч годин. У 1985 році, коли в Мозамбіку захворів бортмеханік президентського літака Ту-134, керівництво Ленінградського об'єднаного загону відразу зупинилося на кандидатурі Новосьолова.
З травня 1985 року Володимир працював у Мапуту. Незабаром приїхали Надя, діти Олена і Антон; так почалося для них нове життя. Екіпаж президентського Ту - 134 дуже дружний: командир Юрій Новодран, в авіації двадцять п'ять років; другий — ігор КАРТАМИШЕВ; штурман Олег Кудряшов; радист — Анатолій Шуліпов. Всі вони не тільки літали разом, - дружили сім'ями; жили в одному будинку, в одному під'їзді.
Екіпаж Новодрана-оперативний: тільки президента Мозамбіку Самору Машела він перевозив за останні місяці дев'ять разів. Часто літали Міністр оборони, міністр закордонних справ, інші видатні діячі партії ФРЕЛІМО, члени уряду. Географія польотів Ту - 134А була настільки ж широка, як і сама Африка: Ангола, Замбія, Танзанія, Зімбабве, словом, «гарячі точки» континенту.
19 жовтня зліт Ту - 134 виявився останнім. У чому причина катастрофи?
«Я впевнений, що це не аварія — диверсія. Парівці її спланували заздалегідь, - говорив журналістам Володимир Новосьолов. - Їм заважав Самора Машел, президент. Зустріч Машела з президентами Заїру, Анголи і Замбії носила конфіденційний характер. У пункт N злетілося кілька машин інших президентів. Самора Машел вийшов з Ту - 134 і пересів на інший літак. Увечері того ж дня, годин о шостій, він прибув в Лусаку. Виглядав сильно втомленим, але, як і завжди, не подавав виду: жартував, сміявся. Я не пригадаю рейсу, коли цей рухливий безжурний чоловік не зайшов би до нас в пілотську і не запитав про справи, настрої екіпажу.
Літак набрав потрібну висоту і взяв курс на Мапуту. Разом з екіпажем на борту перебували 43 людини. Над Замбією стрілка висотоміра показувала 11400 метрів. Коли перетнули кордон Мозамбіку, Ту-134 знизився до 10600 метрів. Новодран дав команду радисту Толі Шуліпову запросити аеропорт Мапуту.
"Чарлі-найн, Чарлі-альфа-альфа — - вимовляв в ефір радист позивний нашого літака. - Дозвольте зниження".
«Дозволяти».
Погода сама що ні на є льотна. Як зараз пам'ятаю рвані, рідкі Хмари, вогні африканських селищ. Підкреслюю: хмари не були ні дощовими, ні, як стверджують парівці, грозовими. Мапуту лежав попереду зліва. Десь зовсім недалеко, праворуч по борту, проходив кордон Мозамбіку з ПАР.
Новодран попросив другого пілота оглянути праву півсферу. "Все гаразд, командир", - заспокоїв його ігор. Ми повільно знижувалися. Висота 5200, 3000... до Мапуту залишалося 113 кілометрів. Новодран вимкнув автопілот і вже вів літак "руками". Юрій Вікторович відмінний льотчик. Навіть штурман Кудряшов і радист Шуліпов, у яких за плечима по 13-14 тисяч годин льотного часу, і ті не пригадають командира більш досвідченого, ніж Новодран.
Наш літак йшов курсом 170 градусів. Шасі поки не випускали, закрилки теж. До передпосадкової прямої готові не були-рано.
Висота менше 1000 метрів. Останнє, що запам'ятав, — цифру 970 на приладі. І більше нічого...»
Через кілька хвилин Ту - 134 розбився.
Незабаром після авіакатастрофи в ПАР висунули версію, ніби у деяких членів екіпажу виявлений в крові алкоголь. Пізніше міністр закордонних справ Р. Бота був змушений визнати: помилкову версію придумали місцеві авіаексперти.
Оскільки літак Ту-134А, що впав на південноафриканську територію, експлуатувався Мозамбіком, а виготовлений в Радянському Союзі, відповідно до діючих положень Міжнародної організації цивільної авіації розслідування велося на тристоронній основі, тобто ПАР за участю представників Мозамбіку і СРСР.
Всі зібрані матеріали доводили, що протягом польоту літак Ту-134А його силові установки, системи, вузли, агрегати, а також бортове пілотажно-навігаційне та радіотехнічне обладнання перебували в справному стані. Екіпаж слідував строго за обраним курсом, з відхиленням від осі траси в межах не більше 4-6 км, що цілком допустимо. Тристороння комісія у своїй доповіді констатувала:»протягом польоту в роботі систем літака поломок і несправностей не було".
Нормальні метеорологічні умови « " прогнозована погода була сприятливою для виконання польоту ... фактична інформація про погоду збіглася з метеозводкой», - зазначала комісія.
Що стосується дій екіпажу, то вивчення матеріалів розслідування підтверджує: протягом усього польоту він перебував у працездатному стані, повністю контролював ситуацію, чітко вів зв'язок з диспетчером аеропорту Мапуту, адекватно реагував на пілотажно-навігаційну інформацію, що надходила на борт.
Всі члени екіпажу мали кваліфікацію фахівців 1-го класу; їх підготовка, психофізичний стан, накопичений досвід виконання міжнародних польотів, а також польотів по трасах Мозамбіку, з посадками в аеропорту Мапуту, в тому числі в нічних умовах, відповідали найсуворішим вимогам. Це підтвердила і тристороння комісія.
Експертами розшифровано записи бортових засобів об'єктивного контролю ("чорні ящики"); вивчено радіообмін екіпажу літака та диспетчера служби УВС міжнародного аеропорту Мапуту; проаналізовано дані радіолокаційної проводки літака; здійснено лабораторні роботи. Крім усього цього, комісія оглянула місце події на території ПАР, неподалік від мозамбікського кордону; досліджувала деталі потерпілого катастрофу Ту-134А, його системи і агрегати; отримала показання свідків.
Зібрані за кілька тижнів численні матеріали спільно обговорені, систематизовані та узгоджені. Однак при підписанні 16 січня тристороннього протоколу по доповіді про отриману інформацію представники ПАР, немов би "забувши" про прийняті раніше на себе зобов'язання слідувати процедурам ІКАО, категорично відмовилися продовжити роботу в рамках Спільної комісії з підготовки заключного звіту.
У зв'язку з цим радянська сторона внесла до протоколу від 16 січня 1987 року офіційну заяву. У ньому вказується, що в повній відповідності з вимогами ІКАО необхідно провести спільну розробку аналізу та висновку за результатами розслідування. Параграф 6.11, додаток 13 до Чиказької конвенції 1944 року говорить: «державі, що проводить розслідування, слід направляти проект остаточного звіту всім країнам, які брали участь у розслідуванні, з пропозицією висловити свої істотні і обґрунтовані зауваження щодо цього звіту по можливості швидше». Замість цього влада пар в односторонньому порядку прийняла рішення про підготовку заключного акту не спільною комісією, а судом, який почав свої слухання 20 січня в столиці ПАР.
Голова йоганнесбурзької комісії з розслідування причини катастрофи Сесіл Марго, представники Англії та США, зокрема астронавт Френк Борман, заявили, що літак відхилився від курсу через помилку екіпажу, який налаштував бортове навігаційне обладнання на радіомаяк Свазілендського аеропорту Матсапа (замість радіомаяка аеропорту Мапуту).
Радянська сторона провела власну оцінку всіх обставин події і прийшла до висновку, що причиною відхилення літака від курсу стала робота помилкового радіонавігаційного маяка, розташованого за межами аеропорту Мапуту (вважається, що це була навмисна і ретельно спланована акція з метою знищення Самори Машела).
За польотом Ту-134А пильно спостерігали радари ВПС пар з самого моменту його зльоту в Лусаку. Якщо літак не був збитий з курсу електрорадіома, то чому ВПС цієї країни не попередили екіпаж про порушення літаком державного кордону?
Отже, матеріальна частина, тобто повітряне судно, функціонувало нормально; досвідчений екіпаж здоровий; політ здійснювався в звичайних метеоумовах. Що ж змусило президентський Ту-134А, що летів в Мапуту, за 96 км до посадки несподівано відвернути на 37 градусів вправо?
Проаналізувавши записи бортового мовного самописця, фахівці тристоронньої комісії виділили ключову фразу, що проливає світло на подію, що сталася. У відповідь на зауваження командира корабля у зв'язку з відворотом літака вправо штурман у своїй доповіді заявив: «УОК туди показує». УОК - це високочастотний всеспрямований радіомаяк, і, судячи з усього, інформація від нього була прийнята бортовими навігаційними системами літака. Лабораторні дослідження електронних блоків підтвердили, що бортова курсова система була налаштована строго на частоту маяка аеропорту Мапуту. Саме на цій частоті більш потужним помилковим маяком передавалася свідомо неправильна інформація, що і призвело до зміни курсу літака; в результаті на висоті 665 м, в гірській місцевості він зіткнувся з землею.
На одному із засідань суду в Йоганнесбурзі стверджувалося, що якщо екіпаж і повірив іншому маяку, то це був маяк в містечку Матсапа (Свазіленд). Однак частота, на якій працював офіційно зареєстрований Свазілендський маяк, зовсім інша, ніж у мапутського.
Проведений радянськими фахівцями Розрахунок зони поширення радіохвиль маяка в Свазіленді показує, що маяк міг би взаємодіяти з літаком на відстані не більше 135 км, що пов'язано з затіненням маяка горами. А Ту - 134А в момент відхилення з встановленого курсу знаходився від Матсапи на відстані 202 км і його бортове обладнання технічно не могло сприймати Свазілендський сигнал.
Чи є об'єктивні свідчення того, що діяв помилковий УОК? За повідомленням мозамбікської сторони, ввечері 19 жовтня з міста Бейра в Мапуту на 50 хвилин пізніше Ту-134А летів рейсовий літак «Боїнг-737-200» мозамбікської авіакомпанії ЛАМ. Як і президентський літак, він відхилився від траси вправо і слідував паралельним курсом в напрямку точки події. Однак після того як зона аеропорту Мапуту була оголошена закритою, диспетчер повернув «Боїнг» в Бейру. За заявою екіпажу, він повністю довіряв показаннями бортових навігаційних засобів, налаштованих на УОК Мапуту, і продовжував би політ, не вносячи ніяких коректив в курс прямування.
«Сукупність усіх обставин загибелі літака не залишала сумнівів, що це був результат диверсії, — заявив заступник міністра цивільної авіації СРСР ІВАН Федотович Васін. - Навмисне вплив ефективних наземних радіотехнічних засобів, розташованих за межами аеропорту Мапуту, призвело до відхилення літака від заданого курсу і зіткнення його з землею на південноафриканській території».
За словами південноафриканського журналіста Жака Дю-прі, який намагався самостійно розслідувати обставини катастрофи, цілком можливо, що десь в районі Мбузіні був дійсно встановлений радіомаяк, який посилав в ефір помилкові сигнали. Ці сигнали і збили з пантелику досвідчених радянських пілотів. Дю-прі розмовляв з місцевими селянами, першими опинилися на місці катастрофи. У своїх розповідях вони згадували про армійському наметі, розбитому на горі, в яку врізався літак: вона розміщувалася на відстані приблизно 150 м від останків літака. За свідченнями очевидців, стоянка покинута наступного дня після катастрофи…
