Загибель пілотажної групи «Російські витязі " - Сто Великих авіакатастроф
16.11.2021
227
0
Су - 27-унікальний бойовий винищувач. Фурор, вироблений його появою, порівняємо хіба що зі світовим ажіотажем навколо стратегічного стелс-бомбардувальника B - 2» Спіріт " в 1988 році. На Су-27 російські льотчики тільки в перший рік експлуатації встановили 15 світових рекордів. На думку фахівців, Ця машина не мала рівних у світі за пілотажними характеристиками.
З Москви в Малайзію "витязі «добиралися групою з семи літаків: лідер Іл-76 і шість» сушок" — дві навчально-бойові Спаркі Су-27УБ і чотири одномісних Су-27. На літаку-лідері знаходилися частина членів російської військової делегації та авіаційні техніки, всього близько 60 осіб, а на» сушках " — вісім льотчиків. Іл - 76 належав Державному льотно-випробувальному центру в Чкаловському. Його командиром був призначений генерал-майор авіації в.Гребенников, який нещодавно закінчив Академію Генерального штабу. Раніше він літав на стратегічних бомбардувальниках Ту-160, а на військово-транспортних літаках мав невеликий наліт — менше 200 годин. Правда, до складу екіпажу Іл - 76 входили висококласні другий пілот і штурман.
По дорозі на Малайзійський Острів Ланкаві, що пролягала через Сибір, Китай і В'єтнам, на спарку Су-27УБ сталася відмова, і її залишили в Китаї. Тому в Малайзії "витязі «літали» п'ятіркою", що не завадило їм виступити з великим успіхом.
12 грудня п'ять винищувачів Су-27 і ведучий Іл-76 після тріумфу на авіашоу вирушили додому. На авіабазі Тихоокеанського флоту Камрань їм належала дозаправка.
Авіабаза Камрань побудована американцями в 1960 — х роках для забезпечення бомбардувань Північного В'єтнаму авіацією США-йшла війна у В'єтнамі. Після відходу американців авіабазу зайняли радянські військові, розмістивши там змішаний авіаполк літаків-розвідників дальньої дії Ту-95, протичовнових Ту-142, ракетоносців Ту-16 і винищувачів МіГ-23. З розпадом СРСР полк скорочений до ескадрильї, потім ліквідована і вона. Комендатура, що залишилася, забезпечувала прийом одиночних літаків в простих метеоумовах.
Командування ВМФ кілька разів доповідало в Міноборони і Генеральний штаб, що прийшла в запустіння Авіабаза не може безпечно прийняти групу сучасних літаків. Однак високі керівники не послухали цих попереджень. Позначилося вигідне розташування аеродрому на маршруті перельоту і можливість заощадити кошти, оскільки за послуги чужої авіабази потрібно платити у валюті.
З Ланкаві в Камрань "витязі «йшли за літаком-лідером традиційним»клином". Справа в 10 м від Іл-76 (номер 623), спарка старшого штурмана підполковника Бориса Григор'єва і заступника командира ескадрильї по роботі з особовим складом майора Олександра Сиров (номер 604); ще правіше, з інтервалами 3-5 м летіли Су-27 старшого льотчика Миколи Гречанова (603) і командира ланки майора Миколи Кордюкова (606). Зліва йшли винищувачі майорів Олександра Лічкуна і Володимира Ковальського (601 і 602). По висоті всі літаки знаходилися один від одного на відстані близько 3 м.
Рішення дозаправитися в Камрані прийнято без належної оцінки метеоумов в районі посадки. Коли на дальності 130 км від аеродрому; між лідером і наземним пунктом управління Камрані встановили радіозв'язок, перші ж отримані з землі метеодані не могли не насторожити: Сильна хмарність, нижній край її на висоті 150 м, зливовий дощ. За таких умов захід на посадку групою представлявся дуже ризикованим. Правила посадки на аеродромі Камрань написані аж ніяк не перестраховиками — в 15 км на захід від бази знаходиться гора Ронг («Дракон»), висотою 726 м, а в 25 км на північний захід-гора Тюа («Князь»), висотою 1040 м, поблизу її і сталася катастрофа. Тому керівник польоту на аеродромі Камрань підполковник Арбузов дав вказівку: при переході ближнього приводу тримати висоту 1500 м. Су-27 розгрупуватися і сідати по одному з інтервалом в 1 км.
Однак командир Іл - 76 Гребенников зажадав заходу на посадку групою за схемою «велика коробочка». Ця схема передбачала: вихід на дальню приводну радіостанцію; розворот на 180 градусів вихід на курс, зворотний посадковому; виконання третього розвороту з курсом 280 градусів: завершення четвертого розвороту; посадку.
У замкнутому прямокутному маршруті два довгих відрізка: один проходить через ЗПС з посадковим курсом і з виходом на дальню приводну радіостанцію; інший, паралельний йому, — зі зворотним посадковому. Найбільш важливі розвороти-третій, що обумовлює видалення виходу на аеродром, і четвертий, після нього літак виходить на посадковий курс. Оптимальне видалення виходу з четвертого розвороту - 10-12 км, що дозволяє льотчику виправити можливі помилки.
Підходячи до аеродрому посадки, літак за вказівкою керівника польотів (РП) вписується в «коробочку» і починає зниження до висоти польоту по колу. Для рівнинного аеродрому висота кола 200-300 м, для гірського, як Камрань, 900 м і вище. З наземного пункту управління групі "витязів «задана висота польоту» по коробочці" 1500 м.на цю висоту літаки повинні вийти після розвороту на 180 градусів.
На підльоті до бази командир ланки Гребенников навіть не став, як годиться, просити дозволу на посадку. Бортовий самописець тільки зареєстрував розпорядження 623-го:»будемо у вас заправляти 30 т.йдемо завтра за місцевим часом о 5 годині 30 хвилин; заправку організувати відразу після прибуття".
Наземні служби ще намагалися щось уточнити, але ведучий гнув свою лінію: «Фенол, я шістсот двадцять третій, дозвольте зниження».
Не слухав генерал і ведених. Ледве 601-й (ведучий лівої пари і групи Су-27) почав доповідати розташування винищувачів, як Гребенников його обірвав: «та почекай, треба знизитися спочатку!»
Наземний Керівник польоту (РП) Арбузов спробував командувати посадкою, що в умовах, що створилися, було справою нелегкою. "Витязі" заходили на посадку, що називається, з ходу. Насилу повторює маневри командира ведучий правої трійки (604-й) попросив: "Гей, трохи поплавнее, залиш мені який-небудь запас!", але його тут же обсмикнув ведучий: "не зрозумів-що ти хочеш?"Після цього питань не виникало.
Тим часом група виконала доворот на посадковий курс і вписалася в «коробочку». Зайняла ешелон 1500 м і пішла на дальній привід, після якого належало виконати перший правий розворот.
РП: Зберігайте тисячу п'ятсот.
І тут же репліка одного з винищувачів: "не краще знижуватися?..»
Командир Іл-76: Дозвольте подальше зниження…
РП намагається стримати нетерпіння ведучого скоріше сісти: "після проходу приводу подальше зниження до шестисот. Вам (Іл-76. - І.м.) залишитися на висоті тисяча п'ятсот метрів, а групам винищувачів (парі і Трійці. - І.м.) знижуватися і розпускатися для посадки».
Ще кілька спроб РП і ведених хоч як-небудь розвести групу не увінчалися успіхом-генерал наполягав: посадка групою і саме з першого заходу.
У кабіні Іл-76 в момент, що передує катастрофі, йшла крута чоловіча розмова-штурман Кряжевських намагався втрутитися в події і пояснити Гребенникову ризикованість маневру. Однак шматок стрічки з самописця, на якій був зафіксований цей скандал, таємничим чином зник.
Всією шісткою стали виконувати в хмарах і розворот, і зниження, причому в щільному строю.
Через півтори хвилини такого польоту провідний винищувач зізнався:»тут погано видно, під хмари знижуйтеся..."
Іл-76: зрозумів, зрозумів…
Пішов розворот на 180 градусів; зайняли курс зворотний посадковому.
РП: Земля під тобою проглядається, шістсот двадцять третій?
Іл - 76 (623-й): практично ні, часом.
РП: візуально сопки не спостерігаю (погода настільки погана, що сопки не видно навіть з землі. - І.М.).
Але екіпажі не можуть проконтролювати видалення, оскільки далекомір аеродрому не працює, земних орієнтирів не видно.
604-й: шостий, у тебе працює хоч що-небудь?
606-й: А хто його знає!
РП за відсутності апаратури на око прикидає, що літаки знаходяться в районі третього розвороту, де висота сопок більше 600 м.попереджає Гребенникова: «після проходу траверза третій (розворот. - І. м.) не затягувати... візуально я сопки не спостерігаю".
Вся увага "витязів" прикута до Іл-76 і збереження місця в бойовому порядку, щоб не зіткнутися або не загубитися в хмарах. За початком третього розвороту, який близький до семисотметрових сопок, толком ніхто не стежив — не в змозі був це робити.
Іл-76: розворот вправо!
До катастрофи залишилося дві з половиною хвилини.
604-й: на посадковому ... під хмари?
Іл-76: зрозумів ... (що зрозумів, важко сказати. - І. М.)
Почався правий розворот, крен 15 градусів. Винищувачі, що летять зліва від Іл-76 (ті, хто залишиться в живих), трохи набирають висоту; праві відповідно знижуються.
Щоб не втратити літак-лідер в умовах поганої видимості, винищувачі змушені наблизитися до нього на мінімальну відстань. "Ближче ставай, втратимо (Іл-76 і один одного. - І. м.)", - цю команду ведучі давали веденим кілька разів. В результаті зближення ліхтар кабіни Су-27УБ, який пілотували ведучий правої трійки Борис Григор'єв і штурман Олександр Сировой, виявився буквально між двигунами крила Іл-76. Микола Гречанов і Віктор Кордюков на одномісних Су-27 слідували за ним на видаленні всього 3-5 м.часу на контроль приладів практично немає, головне — не зачепити сусіда.
Гребенников дає висновок на курс 280 градусів — до четвертого розвороту, як він вважає. Насправді вся група йде точно на сопки, закриті в цьому районі щільною хмарністю. Третій розворот виконаний із затягуванням на кілька кілометрів. РП не в змозі допомогти льотчикам, оскільки екран його примітивного локатора забитий перешкодами від хмарності і» местниками " — засвіченнями від тих же сопок.
У такій обстановці від РП повинна була прозвучати єдина команда пілотам «" всім негайно в набір висоти", але вона не прозвучала. У Арбузова просто не вистачило досвіду і практики керівництва польотами в складних умовах, та ще з таким примітивним технічним забезпеченням.
Літаки наближалися до схилу гори на висоті 604 м, в 25 км від аеродрому. Але, як пізніше встановили експерти, і це нагромадження помилок ще не було фатально.
При виконанні четвертого розвороту в кабіні Іл - 76 спрацювала сигналізація, що попереджає про небезпечне зближення з рельєфом місцевості. Замигало жовте табло: "небезпечно, земля!", переривчасто зазвучала сирена. Керівництво з льотної експлуатації наказує в цьому випадку негайно і енергійно перевести літак в режим набору висоти, збільшити режим роботи двигунів аж до максимального. Гребенников зобов'язаний був попередити ведених про небезпеку і майбутній маневр.
Точну картину того, що відбувалося в кабіні Іл-76 відновити навряд чи вдасться, оскільки переговори всередині екіпажу не записалися. Сигналізація працювала протягом 25 секунд. Весь цей час Гребенников не діяв. З шокового стану, за словами генерала, його вивів правий пілот Сухар. Тільки тоді командир потягнув штурвал на себе, вивівши літак в набір висоти і одночасно подавши про це команду в ефір: «Борт, набір висоти... п'ятдесят». Але Гребенников запізнився.
606-й: зараз ще трохи і вже втрачу!
603-й: четвертий, під двигунами (Іл-76. - І. м.) ставай, а то втратимо.
До фатальної сопки 350 м-трохи більше двох секунд польоту. Крик ведучого Іл-76: "набір висоти!»
Пасажири побачили на рівні ілюмінаторів вершини дерев - і тут же перший з трійки Су-27 чіпляє вершину сопки.
604-й намагається попередити ведених: "стриг!.."- однак не встигає закінчити команду. У 603 - го і 606-го немає часу на рятівний маневр.
У цьому останньому розвороті, після якого з борту ІЛ-76 повинна надійти команда на розпуск групи, Права Трійка опинилася в самому нижньому і найнебезпечнішому положенні. Слідуючи за лідером в суворій відповідності з правилами групового польоту і з приниженням до ведучого 2-3 м, літаки Миколи Гречанова і Віктора Кордюкова врізалися в схил гори. Екіпаж Су - 27УБ міг спробувати катапультуватися. Але в такому випадку некерована машина зіткнулася б з Іл-76. Запобігаючи можливості катастрофи літака-лідера з пасажирами на борту, Борис Григор'єв і Олександр Сировой не скористалися шансом на порятунок і загинули. Двом винищувачам вдалося уникнути катастрофи.
601-й: виводимо, пішли наверх!
602-й: я за тобою, Саш!
Досвідчені і давно знають один одного льотчики рвонули рукоятки на себе і злетіли за хмари.
Іл-76 щасливим чином пройшов по невеликій лощині в горах, на висоті 32 м над землею, перш ніж піти на набір висоти. Експерти стверджують, що після включення сигналізації навіть запізнювання з правильною реакцією в межах 18-19 секунд ще дозволяло всій груп піти на безпечну висоту. Вцілілі винищувачі прийшли в себе стали вважати втрати лише на висотах 1500-2000 м.
Ведучий лівої пари: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!"Відповіді не послідувало. Іл-76 здійснив проміжну посадку на аеродромі Камрань; два Су — 27 приземлилися приблизно в 70 км південніше-в аеропорту міста Фанранг.
Винищувачі Су - 27 оснащені системами катапультування з надмалих висот, що дозволяють пілотам врятуватися за частки секунди до удару об землю. Навіть якби катастрофа сталася над морем, льотчики мали шанси на порятунок. В'єтнам омивається теплим морем, і, траплялося, рибалки з затонулих шхун трималися на воді без будь-яких рятувальних засобів до двох діб.
Відразу після катастрофи в'єтнамські військові обстежили схили гори біля Камрані, в яку, згідно з початковими даними, врізалися винищувачі, але нічого там не виявили. Потім з'явилися повідомлення, що знайдені уламки одного з трьох російських винищувачів, але незабаром з'ясувалося, що місцеві жителі відшукали фрагменти літака, що залишилися ще з часів в'єтнамської війни.
Уламки Су-27 знайдені лише 16 грудня: з вертольота помітили місце падіння і парашут, що висить на деревах. Пізніше з'ясувалося, що одна з систем катапультування все ж спрацювала від удару літака об скелі, але льотчика це, на жаль, не врятувало.
У тропічному В'єтнамі зазвичай зимові місяці-це сухий сезон, проте практично протягом всієї пошукової операції на місці катастрофи лив дощ, тому буквально прорубавшимся крізь джунглі рятувальникам довго не вдавалося дістатися до уламків літаків.
Тіла Миколи Гречанова і Віктора Кордюкова знайдені на одинадцятий день пошуків. Трьома днями раніше вдалося виявити останки підполковника Бориса Григор'єва і майора Олександра сирового.
Катастрофа сталася біля гори Тюа (»Князь"), розташованої в 25 км на північний захід від аеропорту Камрань.
Слідство визнало винними в загибелі "витязів" командира однієї з військових частин, що базуються на аеродромі Чкаловський, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевських і керівника польоту на аеродромі Камрань підполковника Арбузова.
Вина першого пілота і штурмана 623-го доведена повністю. Без дозволу керівника польотів командир Іл - 76 почав виконувати перший розворот. Затягнув третій розворот з-за необхідності йти на осідної швидкості 450 км/год (її просто «не потягнули» б ведені винищувачі) замість нормальних для «Мулу» 350 км/ч. Гребенніков повідомив про проходження траверза через 53 секунди після закінчення фактичного проходження цієї точки, що в лінійних величинах склало приблизно 10 км. А в диспетчерській на землі не могли зістикувати лінію по карті — без будь-яких прив'язок — з гірським рельєфом місцевості. Згідно зі встановленими для аеродрому Камрань правилами, мінімальна висота при заході на посадку з суші повинна становити 1500 м. а за даними приладів Іл-76, що летіли попереду Су-27 знизилися до 600 м.
У той же час керівник польотів Арбузов міг поставити на місце генерала ще на підльоті до Камрані, тим більше що той все одно не його начальник. Провідні лівої і правої ланок мали повне право вимагати другого заходу. В принципі відмовитися виконувати накази міг будь-який льотчик, аж до 606-го, але цього не зробив ніхто. А вже штурману Іл-76 настояти на своєму сам бог велів.
У цій ситуації найбільше пощастило 605-му-через дрібну неполадку він був залишений на базі в Сянгані.
Після довгого розслідування трибунал Московського військового округу 13 березня 1998 року засудив генерал-майора авіації Володимира Гребенникова до шести років позбавлення волі, проте він тут же потрапив під амністію. Суд врахував також і ту обставину, що підсудний мав урядові нагороди і був заслуженим військовим льотчиком Росії. Справедливості заради треба сказати, що до трагедії призвели не тільки самовпевнені дії Гребенникова. Як вже підкреслювалося, технічне оснащення аеродрому в Камрані на момент планування і перельоту не відповідало вимогам «Норм придатності військових аеродромів» (НГВА-92). Однак із запізненням прийшла від командування авіації ТОФ інформація про це так і не доведена до льотчиків, які в той час перебували в Малайзії.
Вже після трагедії, що сталася, як встановлено в суді, з метою "виправдати" бездіяльність посадових осіб штабу авіації флоту, які не вживали своєчасних заходів по ремонту і заміні технічного обладнання на аеродромі, яке використовувалося з 1969 року, в офіційний документ, «інструкцію з виробництва польотів в районі аеродрому Камрань», заднім числом внесена поправка — посилено метеомінімум. З досліджених в судовому засіданні документів видно, що неправомірна вказівка начальнику авіакомендатури на аеродромі Камрань Про внесення змін до інструкції дано зі штабу ТОФ через три доби після катастрофи, а в штабі авіації ВМФ про зазначений метеомінімум стало відомо лише 18 грудня.
