Катастрофа дирижабля "Шенандоа" - Сто Великих авіакатастроф

Наприкінці Першої світової війни в США гідно оцінили всю вигоду дирижаблів як засобу дальньої морської розвідки. Конгрес погодився виділити кошти на виготовлення двох дирижаблів жорсткої конструкції і будівництво добре обладнаної повітроплавної бази.

Замовлення відкрито в 1919 році; на виділені кошти флот повинен отримати Дирижаблі ZR-1 і ZR-2 (R-38), а також побудувати військово-морську повітроплавну базу в Лейкхерсті, штат Нью-Джерсі.

Американці взяли за основу конструкцію німецького L-49. Розробка і виготовлення повітряного корабля під керівництвом Д.-С. Хансакера почалися в 1921 році на морській авіаційній фабриці у Філадельфії.

До середини червня 1923 дирижабль в цілому закінчений, тільки відсутність двигунів утримувало виробників від пред'явлення його замовнику.

Двадцять десятиметрових відсіків призначалися для розміщення газових балонів. Матеріал для зовнішньої обшивки корпусу корабля складався з високоякісної бавовняної тканини. Командирська гондола, встановлена в передній частині корпусу, і гондола управління двигунами в хвостовій частині мали спеціальні опори, які давали можливість опускати корабель на землю для технічного обслуговування. Шостий двигун, що розташовувався прямо за гондолою управління, пізніше демонтований. Буквально в останній момент мотори "Ліберті «замінили на менш потужні (300 к.с.), але більш Висотні»Паккард". Довжина дирижабля 208 метрів, діаметр 25 метрів, об'єм оболонки 60000 кубічних метрів, максимальна швидкість 97 км/год.

Спочатку ZR-1 передбачалося заповнити воднем, але катастрофа ZR-2 (R-38) і сталася через тиждень пожежа, яка знищила три водневих напівжорстких дирижабля на військово-морському аеродромі Роккуей, перекреслили ці плани, і бюро аеронавтики настійно порекомендувало застосувати для заповнення балонів інертний гелій.

А тут ще зазнав катастрофи дирижабль "Рома". 21 лютого 1922 року він згорів і забрав життя тридцяти чотирьох членів екіпажу. Так що ZR-1 вирішили заповнити гелієм, що і зробили 16 серпня 1923 року.

Виведення дирижабля з елінгу намічений на 4 вересня. На полі аеродрому зібралися близько 15 тисяч глядачів, офіційні особи та репортери. І ось під грім оркестрів 420 осіб обслуговуючого персоналу станції вивели повітряний корабель з елінгу. Екіпаж зайняв свої місця в гондолах,і гігант плавно пішов вгору. Це сталося о 17.20 за місцевим часом. Через 55 хвилин Цеппелін повернувся на станцію після свого першого польоту.

Офіційна церемонія прийняття дирижабля в стрій військово-морського флоту призначена на 10 жовтня 1923 року. На станцію прибули багато високопоставлених осіб, включаючи міністра ВМФ Едвіна Денбі, адмірала моффетта. О 16.30 дружина міністра оголосила ім'я нового повітряного корабля — «Шенандоа», що в перекладі з індіанської мови означало «Дочка зірок». З цього моменту дирижабль вступив в дію в якості оперативної одиниці і приписаний до бази Лейкхерста. Після офіційної частини здійснено одногодинний політ з кореспондентами і репортерами на борту.

Головне завдання екіпажу "Шенандоа" в той період — відпрацювання маневрів при швартуванні до нової стаціонарної причальної щоглі повітроплавної бази Лейкхерста.

Потім потрібно було перевірити поведінку дирижабля в складних метеорологічних умовах. Командир корабля Мак-Крері вирішив тримати корабель на щоглі протягом тижня, з екіпажем скороченого складу на борту, і чекати потрібної погоди. Чотирнадцятого січня метеослужба видала попередження: 16 і 17-го числа очікується сильний шторм. Для повноцінних випробувань стикувального вузла було потрібно перевірити його при навантаженнях, що виникають при швидкості вітру 60 миль на годину, тому вирішили залишити корабель на вишці.

Шістнадцятого січня небо над аеродромом Лейкхерста затуманилося, вітер посвіжів, і о 15.00 корабель стало злегка похитувати. О 16.00 пішов дощ, а пориви вітру досягали 63 миль на годину, але корабель стійко стояв на швартовах. І все-таки Мак-Крері про всяк випадок вирішив збільшити екіпаж до 22 осіб. О 18.44 порив вітру зі швидкістю 78 миль на годину вдарив праворуч по кораблю і відірвав верхній Кіль. Одночасно дирижабль різко розвернуло за вітром-стикувальний вузол не витримав і зруйнувався, сильно пошкодивши носову частину судна; розірвалися два носових газових балони.

Витік гелію з передніх пошкоджених балонів викликав наростаючий диферент на носову частину корпусу. Члени екіпажу, які перебували в гондолі управління, побачили йдуть вгору топові вогні щогли і зрозуміли, що корабель відірвався від стикувального вузла і пошкоджена оболонка носової частини. На щастя, дирижабль ще був скріплений з щоглою різними тросами від лебідок і кабелями.

Те, що троси і кабелі утримували дирижабль біля щогли, дозволило виграти дорогоцінні секунди. Ось як описував те, що сталося член екіпажу лейтенант Розенталь: "мої руки інстинктивно рвонули важелі скидання баласту, і баластні цистерни звільнилися від 4200 фунтів води. Майже весь екіпаж був направлений в хвостову частину, щоб вирівняти диферент. Корабель перестав збільшувати диферент, опустив хвостову частину корпусу, зачепивши при цьому кілька дерев, і відірвався від вишки. У таких екстремальних умовах почався незапланований, двадцятий політ дирижабля. Швидко намагаюся запустити двигуни-це, на щастя, вдалося. Слава богу, система управління виявилася неушкодженою. У носовій частині екіпаж відчайдушно намагався закрити отвір в пошкодженому корпусі, так як існувала реальна загроза розриву інших газових балонів набігаючим потоком повітря, подібно падаючому доміно. Коли двигуни вийшли на робочий режим, включили насоси, які стали перекачувати паливо в хвостові баки. Все зайве-порожні баки, обладнання та інструмент — викинули за борт, щоб відновити балансування корабля. Корабель несло перед штормом на північний захід"»

О 21.00 в Лейкхерсті почули: «у нас все в порядку. Шторм витримаємо. Думаємо, що знаходимося біля Нью-Брунсвіка. Перевірте наші координати і дайте метеозведення».

Екіпажу повідомили, що корабель знаходиться в п'ятдесяти милях на північ від Лейкхерста і майже над радіостанцією міста Бамбергера, яка першою і відповіла дирижаблю. Вітер змінив напрямок і став стихати; на борту прийняли рішення — спробувати повернутися на базу. Зустрічний вітер і порушене через поломку кіля управління дирижаблем сильно ускладнювали маневрування кораблем, але він повільно наближався до Лейкхерста. Нарешті Цеппелін завели в Елінг.

Як потім стало відомо, цей шторм-найсильніший січневий за останні п'ятдесят років-наробив багато бід в Лейкхерсті і прилеглих містах. Однак "Шенандоа" і екіпаж з честю вийшли з драматичного становища. Президент США надіслав телеграму: від імені американського народу висловив захоплення мужніми діями екіпажу. Комісія, яка розслідувала подію, не знайшла в Ньому провини екіпажу або розробників корабля. Єдина рекомендація-змінити конструкцію стикувального механізму, щоб розстикування відбувалася автоматично, після досягнення певного навантаження на нього, — так не відбудеться пошкодження носової частини корабля.

"Шенандоа" полагодили, після чого дирижабль зробив ряд дослідницьких і демонстраційних рейсів. Влітку 1924 року разом з пошуковими кораблями флоту він брав участь у маневрах, а трохи пізніше — у двох походах з лінійним кораблем «Техас».

У жовтні 1924 року «Шенандоа» здійснив великий пропагандистський політ — безпосадочний, між Лейкхерстом і Сан-Дієго в Каліфорнії. За двадцять днів пройдено 14400 кілометрів.

Після деякої перерви "Шенандоа" в кінці червня 1925 року знову заповнили гелієм — за два наступних місяці він налітав ще 24000 кілометрів. У вересні готувалася Велика Кільцева подорож ZR — 1 по США-необхідно підготувати громадськість до можливості будівництва великої флотилії морських дирижаблів.

Командування прийняло рішення направити дирижабль на західне узбережжя Сполучених Штатів для участі в маневрах флоту біля берегів Каліфорнії. Третього вересня 1925 року повітряний гігант відчалив від щогли Лейкхерста і взяв курс на захід.

Командир дирижабля старший лейтенант Ленсдаун був категорично проти перельоту: через весь Середній Захід США прямо назустріч «Шенандоа» насувався Грозовий фронт небаченої сили. Але військові люди звикли виконувати накази начальства-ZR-1 вилетів з Лейкхерста.

Побоювання командира повністю підтвердилися, коли повітроплавці підлетіли до штату Огайо. На дирижабль насунулася непроникна свинцева стіна грозових хмар, раз у раз загрозливо спалахували блискавки.

О 4.23 ранку на висоті близько 750 метрів Цепелін потрапив в область циклону. Через велику довжину корпусу ніс і хвіст «Шенандоа» постійно піддавалися впливу потужних повітряних потоків, що дулили одночасно в протилежних напрямках. Віддали команду-повне відхилення керма висоти»на спуск". При цьому ZR-1 отримав негативний диферент 18 градусів. Проте дирижабль продовжував підніматися зі швидкістю, що досягала 1, 5 м/с.

О 4.30 корабель опинився на висоті 950 метрів. Підйом припинився: протягом шести хвилин ZR - 1 тримався на цій висоті; двигуни переведені на максимальний режим. Однак незабаром після цього двигун № 2 зупинився. Причина відмови, мабуть, збої в роботі маслосистеми, викликані великим диферентом дирижабля.

Командир прийняв рішення піднятися вгору на півтора кілометра — стеля, якого міг досягти дирижабль без ризику розірвати балонети газом, що розширювався в них. Німецькі цепеліни часів Першої світової війни мали трохи іншу конструкцію балонетів, що дозволяло їм вільно літати на висотах до 6000 метрів.

У 4.36 дирижабль почав набирати висоту, швидкість набору досягала 5 м/с. Через 10 хвилин ZR-1 вже на висоті 1850 метрів. Підйом супроводжувався випуском газу через клапани. Це призвело до перетягування дирижабля, і він після припинення підйому став знижуватися, причому так швидко (швидкість спускало 7, 5 м/с), що Ленсдаун щоб уникнути катастрофи наказав скинути за борт весь залишився водяний баласт.

На висоті 900 метрів політ ZR - 1 стабілізувався, але через дві хвилини дирижабль знову підхоплений потужним висхідним потоком. Передбачаючи, що після нового підйому «Шенандоа» знову почне швидко знижуватися, Ленсдаун віддав команду приготуватися до скидання баків з пальним і важкого обладнання. Практично одночасно з цим пролунав тріск і почали відділятися гондола управління з частиною каркаса і моторні гондоли. Деякий час гондола ще висіла під корпусом, утримувана тросами, а потім звалилася на землю з вісьмома членами екіпажу, серед них — Ленсдаун.

Після цього задня частина дирижабля, довжиною близько 150 метрів, відокремилася від корпусу і її віднесло вітром. У балонах виявилося достатньо газу, щоб вона могла летіти подібно некерованому аеростату. Через деякий час цей фрагмент дирижабля м'яко опустився на землю — 22 членам екіпажу вдалося врятуватися.

Носова частина піднялася на висоту близько 3000 метрів. Старший лейтенант Розенталь зумів припинити підйом, випустивши газ через клапани. Приблизно через годину йому вдалося посадити залишки дирижабля на землю. Удар виявився досить сильним, але всі семеро членів екіпажу, що знаходилися в носовій частині «Шенандоа», залишилися живі.

Катастрофа забрала чотирнадцять життів: вісім людей загинули в гондолі управління, троє вбиті, коли від дирижабля відірвало дві моторні гондоли, ще троє випали з дирижабля, коли він переломився на дві частини.

Основною причиною катастрофи визнана недостатня міцність корпусу-наслідок помилок при розрахунку каркаса. Руйнування сталося внаслідок того, що конструкція не витримала напруги, що виникла при впливі на дирижабль потужного вертикального повітряного потоку. Цьому сприяли помилки пілотування: повне відхилення керма висоти і переклад двигунів на максимальний режим, що призвело до додаткових аеродинамічних навантажень на корпус, і без того перевантажений.