Катастрофа дирижабля R - 101 - Сто Великих авіакатастроф
22.10.2021
377
0
Експериментальна програма, схвалена парламентом, передбачала будівництво двох повітряних кораблів-близнюків — R-100 і R-101 — кожен об'ємом 143000 куб. м. В рамках програми, на яку виділялося 1, 5 мільйона фунтів стерлінгів (насправді витрачено в два рази більше), планувалося провести широкі дослідження та експерименти в різних областях аеронавтики та дирижаблебудування, включаючи проведення ретельних метеорологічних спостережень на трасі майбутнього маршруту Лондон — Карачі.
Міністр авіації пред'являв до дирижабля підвищені вимоги: комерційне навантаження повітряного корабля, розрахованого на сто пасажирів, 30 т; практична дальність з повним навантаженням 5600 км; крейсерська швидкість 100 км/ч. розрахунки показали, що для досягнення заданих характеристик необхідно побудувати повітряний корабель зі злітною вагою близько 150 т.
Оскільки дирижабль призначався для тривалих перельотів з пасажирами над безлюдною місцевістю або водою, особлива увага приділялася питанням пожежної безпеки.
Виведення R - 101 з елінгу відбулося 12 жовтня 1929 року на льотному полі королівських повітроплавних заводів в Кардінгтоні. Дирижабль неквапливо виплив з ангара і пришвартувався до 60-метрової причальної щоглі. Його розміри вражали: 220 м, діаметр 40 м.на R-101 встановлено п'ять двигунів фірми «Бердмор», потужністю 686 к. с. кожен (передбачалося 700 к. с.). Один з двигунів мав Реверсивний гвинт для гальмування і зворотного ходу. Через два дні найбільший у світі дирижабль вирушив у свій перший політ, який тривав майже шість годин.
R - 101 виконав сім випробувальних польотів, які підтвердили його хорошу остійність і керованість, високу економічність і надійність дизельних моторів. Але корабель виявився занадто перетяженим і був явно непридатний через малу вантажопідйомність для тих великих перельотів, на які розраховувався. Дирижабль повернули в Елінг.
Команда інженерів з Кардінгтона доклала всіх зусиль, щоб забезпечити R-101 необхідні характеристики дальності і вантажопідйомності. Вирішили піти відразу за двома напрямками-збільшити обсяг водню в балонетах за рахунок ослаблення їх такелажу і максимально знизити вагу конструкції.
Інженери і робітники королівських повітроплавних заводів змонтували додаткову секцію корпусу, довжиною 18 метрів, і змінили практично всю оболонку. Злітну вагу збільшили до 167 т, що дозволило довести корисне навантаження до прийнятних 49, 3 т.Довжина дирижабля збільшилася на 6 м. Правда, тепер дирижабль розвивав крейсерську швидкість не вище 90 км/ч. дуже гарне в цілому технічний стан дирижабля вселяло впевненість в успішному завершенні нелегкого шляху, який мав бути команді R-101.
4 жовтня дирижабль готували до польоту в Карачі. В баки залили 25 т пального. Метеопрогноз не вселяв особливої тривоги, хоча циклон із заходу міг принести з собою зустрічні вітри з поривами до 15 м/с і сильними опадами. Перший етап шляху, до Ісмаїлії в Єгипті, протяжністю 3570 км, дирижаблю належало подолати на межі можливостей. Тому команда позбавлялася від кожного кілограма зайвої ваги — - валіза, залишена на землі, додавала дорогоцінні кілометри в повітрі.
Траса польоту пролягала над Лондоном і Кентом, перетинала Ла-Манш, залишала трохи північніше Париж і Тулузу, а потім йшла над Середземним морем.
До 18.00 останні приготування закінчені, дирижабль статично врівноважений. Через чверть години підкотив автомобіль міністра авіації лорда Крістофера Томсона; загальна вага його багажу склав без малого 140 кг. Міністр захопив з собою величезний перський килим, подарований йому під час офіційного візиту в Курдистан, і кілька ящиків шампанського — для представницьких цілей.
Після урочистих проводів лорд Крістофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Річмонд і директор департаменту цивільної авіації сер Сефтон Брандер піднялися в гондолу дирижабля. І тільки після цього командиру R - 101 вручили сертифікат льотної придатності, без якого дирижабль взагалі не мав права підніматися в повітря.
Підписавши польотний лист і отримавши сертифікат, лейтенант Ірвін останнім з екіпажу піднявся в ліфті на вершину причальної щогли і зайняв своє місце в рубці управління. На борту R - 101 вилітали до Індії 54 людини: 6 пасажирів, 6 вищих керуючих королівських повітроплавних заводів, 5 офіцерів і 37 членів команди. Мотористи запустили двигуни.
О 18.36 гайдропи віддані, але, замість того щоб почати плавний підйом, дирижабль клюнув носом — подався вниз. Розподіл навантаження в корпусі виявився явно нерівномірним, і команді довелося скинути майже весь баласт з носових цистерн, щоб повернути R-101 в горизонтальне положення. Нарешті дирижабль, зробивши прощальне коло над Кардінгтоном, відправився в дорогу.
Циклон насунувся на британські острови значно швидше, ніж передбачали синоптики; вже з перших хвилин польоту на дирижабль обрушилися шквалистий вітер і сильний дощ. R - 101 летів на висоті 500 метрів над нижньою кромкою хмар.
На довершення цих неприємностей через проблеми з системою змащення довелося зупинити двигун № 5, і швидкість корабля впала до 60 км/ч.о 19.35 дирижабль знизився до 300 метрів і продовжував Політ на цій висоті.
Після двох годин шляху стало очевидно, що метеопрогноз виявився неточним: погода погіршувалася; дув сильний південно-східний, практично зустрічний вітер (швидкість 60 км/год, при поривах до 80 км/год), який зменшував швидкість дирижабля; продовжував йти сильний дощ. Поривами вітру викликалися сильні поздовжні коливання і бічна хитавиця корабля, що призводило до втрати газу через газові клапани. Вода просочила оболонку дирижабля, в результаті чого вага його збільшився майже на три тонни. Ще можна повернутися в Кардінгтон, перечекати негоду, виправити двигун, а потім повторити спробу. Але майор Скотт, який здійснював загальне керівництво, гнав R - 101 крізь шторм на граничних обертах гвинтів. Таке рішення дійсно дозволяло скоротити час перебування дирижабля в зоні циклону, але політ в турбулентній атмосфері піддавав конструкцію великим навантаженням.
R - 101 перетнув берегову лінію Англії о 21.35; за три години він проробив шлях в 200 км з середньою швидкістю 67 км/год.
Однак вітер все посилювався і постійно здував R - 101 на схід. На прохання англійців, на військовому аеродромі Орлі, поблизу Парижа, в повну готовність привели причальну команду.
О 22.00 на борт прийшли дві обнадійливі радіограми. Після Парижа повітроплавців чекала хороша погода і попутні вітри до самого Середземномор'я. Крім того, мотористам вдалося виправити двигун № 5.
За годину до півночі лейтенант Ірвін заступив на нічну вахту. Для точного визначення місця R-101 взяті радіопеленги на Ле-Бурже і Валенс. Через п'ять годин після вильоту з Кардінгтона дирижабль перетнув кордон Франції в гирлі річки Сомми, в районі невеликого приморського містечка Сен-Квентін. Виявилося, що вітер зніс повітряний корабель майже на 30 км на схід від наміченого курсу, тому вахтовий штурман запропонував капітану повернути R-101 на кілька градусів вправо, щоб безпосередньо вийти на Париж. Якби дирижабль продовжував рухатися колишнім курсом, то пройшов би приблизно в 6 кілометрах на захід від міста Бове; але невірна поправка на вітер, взята штурманом, виводила R-101 на гряду невисоких гір на південному сході від міста.
За кілька хвилин до півночі черговий радіопеленг на Ле-Бурже показав, що дирижабль як і раніше зносить на схід, але вахтові, виснажені бовтанкою і напругою перших годин польоту, мабуть, не надали цій інформації належного значення.
Після чудової вечері високі гості викурили по сигарі і, насолодившись видом узбережжя Франції, відійшли до сну в своїх каютах. Всі системи і механізми дирижабля функціонували нормально.
О 1.00 старший штурман Джонсон повернувся на місток. Дирижабль пролітав над містом По — - повітряний корабель відхилився від заданого курсу вже на 50 кілометрів. Джонсон вніс поправку на кілька градусів на захід: тепер R-101, за розрахунками штурмана, повинен вийти точно на аеродром Орлі, залишивши гірський хребет Бове в 7-8 км на схід.
Через півгодини Джонсон знову взяв радіопеленги на Ле-Бурже і Валенс і залишився задоволений: дирижабль дотримувався заданого курсу.
Ближче до 2.00 екіпаж приготувався до зміни вахт. Молодший лейтенант Моріс Стефф змінив втомленого Ірвіна. На ранкову вахту заступили також старший Рульовий Хант, Рульовий на вертикальних рулях Фостер і рульовий на горизонтальних рулях Мейсон. Вахтові змінилися і в мотогондолах, і на машинному телеграфі, і на інших постах. Тільки помічник конструктора R-101 Майкл Роуп не бажав залишати робоче місце; його дуже хвилював стан передніх балонетів з воднем і обшивки носової частини корабля: стравлювання газу з носових балонетів надзвичайно небезпечно для R-101.
На містку дирижабля обстановка залишалася спокійною. Відомості в бортовий журнал вносилися своєчасно і докладно. Тоді ще ніхто не знав, що через кілька хвилин дирижабль перетвориться на купу понівеченого заліза. R — 101 пробирався до Середземного моря на висоті 400 метрів-всього на 150 метрів вище знаходилися попереду гір.
Свідчення дивом залишилися в живих членів команди, описи очевидців і дослідження істориків дозволили досить точно відтворити картину трагедії, що розігралася в ніч на 5 жовтня 1930 року.
О 2.00 дирижабль знаходився над північною частиною Франції, в районі Бове. Дув сильний південно-східний зустрічний вітер, продовжував шмагати мерзенний дощ. Пориви вітру викликали бічну хитавицю повітряного корабля, що призводило до втрати газу, що виходив через клапани.
Швидше за все, під час чергового огляду Майкл Роуп виявив великий розрив в оболонці носової частини дирижабля. Оскільки корабель продовжував рухатися вперед на великій швидкості, набігаючий повітряний потік загрожував розірвати носові балонети, більш не захищені оболонкою. Через кілька хвилин найгірші побоювання Роупа, на жаль, підтвердилися: один з балонетів не витримав і лопнув.
У 2.05 внаслідок розриву переднього газового балона R - 101 різко опустив ніс і протягом 30 секунд швидко знижувався. Негативний диферент посилився переміщенням газових балонів до корму, а також перетіканням водню, що виходив із зруйнованого балона, в хвостову частину дирижабля.
Коли Майкл Роуп повідомив про аварію вахтовому офіцеру, той відразу розпорядився скинути частину носового баласту. Старшому рульовому Ханту шляхом відхилення керма висоти вдалося відновити горизонтальне положення дирижабля на висоті приблизно 150 метрів. Було ясно, що повітряний корабель довго не протримається в повітрі; щоб запобігти подальшому руйнуванню носової частини корпусу, прийняли рішення зменшити обороти гвинтів і знизити швидкість.
О 2.07 передні мотори скинули оберти, а разом з ними зник і кабріруюшій момент, що допомагав підтримувати корпус корабля в горизонтальному положенні. Крім того, через зниження швидкості різко впала аеродинамічна підйомна сила і дирижабль вдруге опустив ніс. Рулі висоти залишалися повністю відхиленими вгору, але на малій швидкості їх дія неефективно, і дирижабль продовжував знижуватися. Якби негайно віддали команду вивести двигуни на максимальні обороти, R - 101 цілком міг набрати трохи висоти. Але цього не сталося, і рівно о 2.09 дирижабль врізався під кутом 12 градусів в схил гори біля села Аллон. Оскільки R - 101 рухався проти сильного вітру, горизонтальна швидкість в момент удару становила всього 20-25 км/ч.проте рульова рубка виявилася розчавленою впав на неї корпусом.
За свідченням старого капканщика Альфреда Рубая, протягом декількох секунд чувся свист витікаючого газу-вогненебезпечного водню. Потім вибух величезної сили осяяв небо і повністю знищив терпить лихо дирижабль. В одну мить R-101 перетворився на гігантський факел, повільно осідає на землю.
Пізніше мисливець Рубай розповідав: "я чув доносилися зсередини крики людей, які кликали на допомогу. Я в сотні метрів, але навіть там жар нестерпний. Щосили Я втік геть від того місця».
У мотогондолі четвертого двигуна моторист Артур Кук щойно заступив на вахту. У момент катастрофи він милувався пропливаючими внизу вогнями міста Бове: "Мотогондола двигуна № 4 перебувала в кормовій частині дирижабля, і за той невеликий проміжок часу, поки вона досягла землі, я навіть встиг вимкнути двигун. Мені не відразу вдалося вибратися з-під уламків, але після певних зусиль я опинився на волі...»
Механік Альберт Кук пізніше згадував, що інстинктивно кинувся на підлогу і хотів уже віддатися волі провидіння, проте знайшов у собі сили піднятися, відтягнув палаючу балку, що прикривала вихід, і стрибнув на землю. Найбільше пощастило мотористам Бінксу і Беллу, які перебували в мотогондолі самого заднього двигуна - № 5. Їм залишалося попрощатися з життям, як раптом над їх головами лопнув баластний водяний бак, з якого хлинула вода. Вона загасила полум'я, давши двом повітроплавцям шанс врятуватися.
"Коли я висунув голову з мотогондоли — - розповідав Бінкс, - я не повірив своїм очам: дирижабля не було. Навколо нас громіздкі якісь потворні переплетення обвугленого металу, нічим не нагадують колишнього красеня R-101. Частина конструкцій все ще охоплена полум'ям, а з неба продовжували падати шматки палаючої обшивки. Розтяжки, якими двигун № 5 кріпився до корпусу дирижабля, згорнулися, подібно зміям, біля наших ніг. І я, і Артур Белл пригнічені цією страшною картиною. Від нашої гордості, нашого будинку, наших надій залишилися лише обгорілі уламки. R-101, в який ми вклали душу, перетворився на купу металобрухту..."»
З 54 осіб тільки вісьмом вдалося вціліти в катастрофі. Але двоє померли від ран і опіків в лікарні міста Бове через кілька днів. Смерть зібрала свої страшні жнива - 48 з 54 аеронавтів. У той час це друга за кількістю жертв авіакатастрофа в історії. 21 грудня 1923 французький дирижабль «Діксмюд» вибухнув у повітрі після удару блискавки і забрав з собою на дно Середземного моря 50 осіб.
Член екіпажу Електрик Артур Діслі відправився на місцеву пошту і подзвонив до міністерства авіації Великобританії. Незабаром звістка про трагедію R - 101 облетіла всі аеродроми на маршруті перельоту: Мальту, Каїр, Багдад, Басру і Карачі.
Британська імперія занурилася в траур. Останки відважних повітроплавців доставили на батьківщину на військовому кораблі «Темпест»; 10 жовтня у Вестмінстерському абатстві, традиційній усипальниці англійських королів, відбулася панахида, яка зібрала тисячі осіб. Наступного дня всім Лондоном проводжали траурний кортеж на Істонський вокзал. Спеціальний поїзд доставив тіла загиблих аеронавтів в Бедфорд. Звідти труни на гарматних лафетах перевезли в Кардінгтон, де на кладовищі церкви Святої Марії всі загиблі на R - 101 були віддані землі.
Слідчій комісії (засідання розпочалося хвилиною мовчання) так і не вдалося встановити справжню причину трагедії. Члени комісії навіть не вважали за необхідне досліджувати маршрут, який привів R-101 до загибелі. Найбільш вірогідною причиною зіткнення з землею називали витік водню з носових балонетів укупі з можливим низхідним потоком повітря, що притиснув дирижабль до землі. Деякі вважали, що дирижабль став жертвою амбіцій міністра авіації лорда Томсона, який загинув у вогні. Саме Томсон, який прагнув стати віце-королем Індії і сподівався, що переліт в Карачі допоможе йому в цьому, наполіг на вильоті R-101 в погану погоду; саме він закрив очі на багато виявлені в процесі випробувань дирижабля недоліки, так і не усунені.
Для того щоб виявити характерні фактори, що зумовили причини катастрофи, більш пізні дослідники детально розглянули деякі етапи побудови і випробувань R-101. Коли з'ясувалося, що дирижабль значно перетяжкий, для полегшення конструкції вирішили зняти частину обладнання, в тому числі дротяні мережі, що обмежували переміщення газових балонів. В результаті балони отримали можливість переміщатися вперед і назад на значну відстань. Разом з ними переміщався і центр підйомної сили; тому R-101 став нестійким в поздовжньому напрямку. Якщо він рухався з піднятим або опущеним носом, диферент при цьому мав тенденцію не зменшуватися, а зростати. Це істотно ускладнювало пілотування, і штурвальному по керму висоти доводилося безперервно відстежувати зміну напрямку.
Зняття дротяних обмежувачів призвело також до численних пошкоджень газових балонів. При переміщенні вони терлися один об одного і про елементи конструкції; в результаті в них утворювалося велике число отворів, а через них безперервно витікав несучий газ. Витік газу відбувався і через занадто чутливі газові клапани, які регулярно відкривалися. Через безперервну втрату газу для врівноваження дирижабля доводилося скидати велику кількість баласту. Неміцна зовнішня обшивка R - 101 неодноразово рвалася на великих ділянках.
Що стосується випробувань дирижабля, то вони проводилися далеко не в повному обсязі. Швидкісні випробування, наприклад, мали намір провести незабаром після відплиття з Кардінгтона. Передбачалося, що в разі незадовільних результатів R - 101 повернеться на базу.
Основна технічна причина катастрофи-надмірна втрата газу як через пошкоджений газовий балон, так і через газові клапани. Були й помилки пілотування. По-перше, R - 101 йшов на занадто малій висоті, що при мала місце недостатньої поздовжньої стійкості вкрай небезпечно. По-друге, крім зниження швидкості рятівним міг стати своєчасний скидання баласту, особливо носового, що дозволило б повернути дирижабль в режим горизонтального польоту і припинити спуск. Але зробити це не вдалося. По-третє, практично весь носовий баласт до моменту катастрофи виявився витрачений.
Крім того, велику роль в катастрофі зіграло форсування старту дирижабля. Як вже говорилося, незважаючи на те що багато недоліків R-101, виявлені в процесі випробуванні, не усунули, політ відбувся.
Навіть після цього трагічного випадку уряд продовжував підтримувати льотні експерименти за участю R-100 і з ентузіазмом поставився до нового проекту «Ройал ейршип уоркс», названому R-102. Тільки загострилася економічна криза змусила британську владу перейти до поступового згортання цих планів. Нарешті восени 1931 року офіційно заявили про припинення фінансування повітроплавних програм.
