Катастрофа дирижабля "Акрон" - Сто Великих авіакатастроф

У березні 1924 року американський інженер морського авіаційного відділу Тріскотт розробив вимоги на нові Дирижаблі. За його проектом гігантські Дирижаблі об'ємом від 142000 до 170000 кубічних метрів несуть на борту розвідувальні літаки, які в разі необхідності використовуються, як винищувачі, для відбиття атак ворожої авіації. Згідно з розрахунками, п'яти дирижаблів цілком достатньо, щоб контролювати тихоокеанський простір від Перл-Харбора до Японії.

Пропозиція Тріскотта, не опрацьована детально, містила тільки загальні начерки, тому в квітні 1924 року з'явився «Проект № 60», уточнюючий деякі рішення. Наступного року нова концепція представлена в повному обсязі. Правда, на реалізацію проекту пішло кілька років.

Єдине підприємство, здатне виготовити гігантський дирижабль — « "Гудієр-Цеппелін" з Акрона (Огайо). Велика група німецьких конструкторів з Фрідріхсхафена на чолі з доктором Арнштейном переїхала в Америку, після того як виробництво дирижаблів у Німеччині призупинили. Фірма "Гудієр «володіла двома третинами акцій,» Цеппелін" — однією третиною. 6 жовтня 1926 року «Гудієр-Цеппелін» отримало офіційне замовлення на будівництво двох гігантських дирижаблів-авіаносців: перший планувалося здати замовнику через 30 місяців.

7 листопада 1929 року в Лейкхерсті, в недавно побудованому еллінгу, адмірал Моффетт вбив першу золоту заклепку в основну перебирання нового дирижабля, що отримав офіційне позначення ZRS-4. Його будівництво супроводжувалося технічними непов'язками, політичними і фінансовими махінаціями, безліччю скандалів і шпигунськими історіями.

Нарешті, 8 серпня 1931 року президент США Герберт Гувер урочисто назвав готовий до експлуатації дирижабль ім'ям «Акрон».

Неприємності, що почалися ще при наземних випробуваннях в ангарі, призвели до того, що ZRS-4 вперше піднявся в повітря тільки 25 серпня. Перший політ пройшов успішно. А вже під час дев'ятого рейсу, що тривав 48 годин, «Акрон» подолав 3200 кілометрів, відвідавши Сент-Луїс, Чикаго, Мілуокі і скрізь викликаючи величезний ентузіазм у населення і затори на дорогах.

Конструкція ZRS - 4 містила кілька цікавих новинок. В цілому дуже міцна, вона витримувала великі навантаження. Каркас корпусу складався з 12 основних і 33 допоміжних жорстких перегородок, 36 вертикальних профілів і трьох кілів. Усередині жорсткого корпусу розмішалися 12 газових відсіків з максимальним об'ємом 194000 куб. м і номінальним 184000 куб. м. у бічних кілях встановлено вісім дванадцятициліндрових двигунів «Майбах» VL-II потужністю по 560 к. с. Кожен мотор обертав один дволопатевий гвинт НАСА діаметром 5 м. Гвинти Реверсивні, розверталися в горизонтальній площині, що давало можливість опускатися або підніматися, летіти вперед або назад. У корпусі розміщувалося 110 паливних баків загальною ємністю від 50 до 57 т і від 1, 1 до 5 т масла.

Штатний екіпаж складався з 16 офіцерів і 75 військовослужбовців, але зазвичай літало не більше 50 осіб. Основною конструктивною новинкою дирижабля став внутрішній ангар внизу передньої частини оболонки, де розміщувалися п'ять одномісних біпланів. У цьому випадку екіпаж збільшувався на 5 льотчиків і 15 осіб технічного персоналу, що обслуговують літаки, і супутнє обладнання.

Головна гондола управління "Акрона" розташовувалася попереду нижньої частини фюзеляжу. Основні приміщення для екіпажу знаходилися в бічних кілях, а спостережні кабіни — спереду, над причальним пристроєм, зверху оболонки і краю хвостової частини корабля.

"Акрон" офіційно прийнятий флотом США 27 жовтня 1931 року. З цього дня почалася і його військова служба.

3 листопада дирижабль піднявся в повітря з 207 пасажирами на борту — це рекорд. У січні 1932 року він вдало взаємодіяв з розвідувальними кораблями на схід від Флориди. Під час цих навчань «Акрон» благополучно минув снігову бурю, хоча лід, що утворився на корпусі, важив 8 тонн. Дирижабль виявив» ворога " на сім годин раніше, ніж крейсери, послані в той же район.

Перш ніж випробувати «Акрон» в якості далекого стратегічного розвідника і патрульного дирижабля, належало відпрацювати взаємодію з бортовими літаками і в першу чергу натренувати льотчиків в такій непростій дії, як стикування з дирижаблем.

Ще в 1921 році над цією складною проблемою працював головний конструктор і власник фірми «Сперрі Ейркрафт корпорейшн». Він винайшов спосіб успішного повернення літака на борт дирижабля. З гондоли опускалася перекладина (трапеція), а на стійках над крилом літака встановлювався навісний гак з автоматичною фіксацією, і льотчик повинен був зачепитися гаком за поперечину. Потім відбувалася автоматична фіксація зацепа. Надалі до навісного гака додалася набігаюча лижа, яка допомагала навести поперечину на гак, а також оберігала повітряний гвинт літака від зіткнення з поперечиною. Таким чином « "Акрон" став першим у світі стройовим літаючим авіаносцем. Він досить успішно випускав в повітря біплани, а потім ловив їх і відправляв в своє неосяжне черево, в якому розміщувалися ангари, майстерні, ємності для палива і т. д.

8 травня 1932 року «Акрон» вилетів з Лейкхерста в напрямку ще не добудованої бази в Саннівейлі. Політ, затьмарений технічними несправностями і несприятливими погодними умовами, проходив уздовж східного узбережжя Мексиканської затоки, потім через Техас, Нью-Мексико і Арізону в Каліфорнію, де ZRS-4 приземлився на аеродромі Кемп Керні біля Сан-Дієго. На борту дирижабля знаходилися два літаки. Обидві машини перед посадкою покинули борт повітряного корабля і приземлилися на аеродромі.

У наступні місяці багато часу витрачено на вдосконалення техніки зльоту і посадки літаків на дирижабль. На зліт або посадку біплана йшло всього 15 хвилин. За рік експлуатації "Акрона" здійснено 501 зачіп літаків у різний час доби.

3 квітня 1933 року, о 19 годині 30 хвилин, дирижабль під командуванням Франка с.Мак-Корда вилетів з Лейкхерста, щоб взяти участь у морських маневрах в Атлантичному океані. На борту знаходилися 76 осіб екіпажу (19 офіцерів і 57 матросів), адмірал Моффетт, його ад'ютант капітан Сессіль, начальник авіаційної бази Деррі і капітан Мазурі. До 1.30 ночі в Лейкхерсті справно отримували донесення з повітряного корабля, який в момент передачі чергового повідомлення знаходився північніше Нью-Йорка, на траверзі Нової Англії.

Майже з самого початку політ проходив у складних метеорологічних умовах. Дирижабль безперервно піддавався ударам потужних поривів вітру. Оскільки попереду по курсу знаходилася зона сильного шторму, на борт передали розпорядження Про зміну курсу на 15 градусів. В англійській мові слова "п'ятнадцять» і «п'ятдесят» мають схоже звучання, і на "Акроні" замість зазначених 15-ти змінили курс на 50 градусів. В результаті цієї помилки дирижабль увійшов в самий центр шквалу, народженого горизонтальним вихором. Висота польоту становила близько 500 метрів.

Раптово дирижабль почав швидко знижуватися. Після скидання частини баласту екіпажу вдалося зупинити спуск на висоті 250 метрів і потім набрати колишню висоту. Ще через три хвилини, коли ZRS - 4 проходив через центр вихору, з нього зірвало верхнє кермо напрямку, після чого корабель опустив ніс і почався швидкий повторний спуск.

Як стверджував врятувався капітан Герберт Уайлі, ні пожежі, ні вибуху на дирижаблі не було, всі двигуни працювали в нормальному режимі до самого кінця. Негативний диферент досягав 20 градусів, швидкість зниження перевищувала 4 м/с.спроби зупинити спуск за допомогою відхилення керма висоти успіху не мали. Мабуть, кермо виявився заклиненим. За півтори хвилини дирижабль знизився до 120 метрів, в той час як довжина самого дирижабля становила 239 метрів.

На висоті 30 метрів, коли стало ясно, що спуск зупинити не вдасться, віддана команда готуватися до посадки на воду. Послідував сильний удар об поверхню океану, що послужив початком руйнування дирижабля. Вода хлинула всередину командирської рубки. Самого Герберта Уайлі, за його словами, викинуло в море, і він поплив убік, щоб не потрапити під корпус потопаючого корабля.

Блискавки висвітлювали місце катастрофи, але Вайлі не бачив нікого з екіпажу, а лише чув крики. Він схопився за уламок дошки і тримався на воді. Дирижабль дуже швидко затонув. Завдяки тому, що несучим газом на ZRS-4 був гелій, пожежі не сталося.

Свідком аварії виявилася команда німецького нафтоналивного судна»Фебус". Моряки помітили спочатку вогні дирижабля, що знаходився на висоті, а через деякий час — ці ж вогні біля самої води. "Фебус" подав сигнал " SOS " і кинувся на допомогу повітроплавцям. Незважаючи на те що в район катастрофи прийшли 52 судна і літаки, врятувати вдалося тільки чотирьох (з них один пізніше помер).

Більш того, близько Біч-Хейвена (Нью-Джерсі), під час пошуку вцілілих з «Акрона», зазнав аварії м'який дирижабль J-3, що вилетів з Лейкхерста. Загинули двоє з шести членів екіпажу.

Американське суспільство шокувала загибель "Акрона" - символу збільшеної потужності країни. Керівництво ВМС, а за ними і конгрес ретельно розслідували всі обставини катастрофи. У робочих кресленнях дирижабля виявили близько 600 дефектів. Якість матеріалу, використаного в окремих елементах конструкції, також виявилося незадовільним.

Політ проходив на Неприпустимо низькій висоті. До того ж команда про посадку на воду прозвучала занадто пізно. Велику частку провини поклали на загиблого командира Мак-Корда, чиї навігаційні помилки, невпевнене управління дирижаблем і безвідповідальне ставлення до питання порятунку екіпажу в аварійній ситуації призвели до загибелі людей і повітряного корабля. З рятувальних засобів на» Акроні " був тільки один гумовий човен.

Отже, основні причини катастрофи названі: недостатня міцність конструкції і помилки пілотування. І все ж пояснювати крах такого досконалого для свого часу дирижабля тільки помилкою пілотування, що призвела до польоту в надзвичайно важких метеорологічних умовах, на думку фахівців, малопереконливо, тим більше що всі двигуни аж до удару об водну поверхню працювали нормально. Умови сильного шторму, безсумнівно, сприяли катастрофі, але основні її причини полягали не в цьому. У схожі погодні умови потрапив і LZ-127 під час одного з перельотів через Атлантику в 1928 році, але він успішно завершив політ.

Слід згадати, що в лютому 1932 року, при виведенні з елінгу в умовах сильного вітру, ZRS-4 вдарився кормовою частиною об землю. При цьому пошкоджені оперення, один з головних шпангоутів і зовнішня обшивка. Під час огляду виявили ослаблення великої кількості заклепувальних з'єднань металевих елементів конструкції. Дирижабль відремонтували, але, як зазначали фахівці, недостатньо ретельно, що і підтвердила поломка керма напрямку, що передувала катастрофі. Крім того, як стверджував один з врятувалися членів команди, перед ударом об поверхню води спостерігалася деформація поздовжніх силових елементів каркаса. Закладена в конструкцію міцність кормової частини, мабуть, також виявилася недостатньою. Одна з причин, можливо, Перетяжка дирижабля майже на 8 т.

Кар'єра ZRS - 4 супроводжувалася багатьма проблемами. Повітряний гігант, призначений служити прикладом використання дирижаблів для ведення військово-морських операцій, врешті-решт просто розчарував. До моменту катастрофи корабель здійснив 73 вильоти і знаходився в повітрі 1659 годин, причому жоден з випадків його взаємодії з кораблями ВМФ не можна віднести до безперечних успіхів.