Зникнення літака "СРСР Н-209" - Сто Великих авіакатастроф
24.10.2021
255
0
18 червня Валерій Чкалов на одномоторному АНТ - 25 здійснює трансарктичний переліт за маршрутом Москва — Північний полюс — Сполучені Штати Америки. Через три тижні це досягнення повторює Михайло Громов.
Після благополучних перельотів в США Чкалова і Громова неабиякий і честолюбний льотчик Сигізмунд Леваневський, який прославився в челюскінській епопеї, вирішив відправитися в США по іншому маршруту — спочатку по трасі Чкалова і Громова (Архангельськ — Баренцове море — острів Рудольфа), потім пролетіти уздовж 148-го меридіана західної довготи, над районом полюса недоступності і приземлитися на Алясці.
У той час і в США, і в СРСР повним ходом йшли роботи зі створення важких чотиримоторних літаків, здатних перевозити вантажі на великі відстані. У Радянському Союзі це завдання вирішувало конструкторське бюро професора В. Ф. Болховітінова.
В результаті був створений зовсім новий тип літака. "Пташеня" Болховітінова мав гігантські розміри: 40-метровий розмах крил, площа крила більше 230 кв. м. чотири мотора розвивали потужність по 850 к. с. кожен. Володіючи швидкістю 280 км/год, літак піднімав 12 т вантажу, мав «стелю» 6000 м і дальність польоту 7000 км.Фюзеляж зробили більш сучасний і міцний; для обшивки використовували алюмінієві листи (замість гофрованих). Напівзбираються шасі — » штани " - дозволили збільшити дальність і висоту польоту. З'явилися також закриті ліхтарі кабіни і щитки — пристосування для зменшення посадкової швидкості.
Навесні 1935 року літак Н - 209 побудований, почалися льотні випробування. Першими машину підняли в повітря Я. Моїсеєв і Н.Кастанаєв.
Літак справив сильне враження на Леваневського. Незабаром уряд дозволив йому переліт на новій машині за маршрутом Москва-Північний полюс-Північна Америка. В екіпаж С.а. Леваневського увійшли: другий пілот Н.Г. Кастанаєв, штурман В.і. Левченко, бортмеханіки — кращий заводський механік М. М. Годовиков і досвідчений полярник Г. Т. Побежимов, радист Л. Л. Кербер. У процесі підготовки Кербера замінив радист Н. Я. Галковський.
З усього маршруту Леваневський виділяв дві найважчі ділянки: старт і ділянку від полюса недоступності до берегів Аляски. «На ділянці від полюса недоступності до берегів Аляски труднощі пояснюються тим, що тут орієнтування буде вестися виключно за сонячним покажчиком курсу і за допомогою радіопеленгації, — писав він. - Причому в нашому польоті ми не можемо "бродити по світу" в пошуках меридіанів: наш літак чотиримоторний, і великих резервних запасів пального у нього немає...»
На думку Леваневського, обмерзання і втрата орієнтування в разі польоту в суцільній хмарності — головні неприємності, які будуть підстерігати літак. Тому й розраховували перетнути Арктичний басейн на висоті 6000 м — над хмарами.
Підготовка Н - 209 до наддалекого кидка велася в стислі терміни. Виправлення дрібних технічних неполадок забирало дорогоцінний час, так як після усунення дефекту доводилося знову перевіряти всі системи літака. На Н - 209 встановили нові трилопатеві гвинти з антиобледенительной системою, на фюзеляжі з'явилися надувні повітрям матерчаті мішки на випадок аварійної посадки в океані.
Непомітно прийшов серпень - час туманів, дощів і снігопадів в арктичних широтах. Слід було поспішати або взагалі відмовитися від польоту в цьому році. Синоптики не рекомендували летіти: занадто складна метеообстановка. Над просторами Арктики вирував потужний циклон-багатокілометрова хмарність і найсильніший зустрічний вітер. При середній швидкості літака понад 200 км/год повітряний потік міг зменшити її майже вдвічі.
На нараді в штабі перельоту Леваневський зажадав форсувати підготовку літака; в результаті намітили крайній термін вильоту-12 серпня.
9-11 серпня начальник штабу в. Чекалов отримав від провідних фахівців рапорти про готовність літака та екіпажу.
12 серпня літак Н-209 вже стояв на бетонній «гірці». Старт призначили на 18.15, щоб засвітло прилетіти на Аляску, в Фербенкс. На аеродромі Леваневського оточили радянські та іноземні журналісти. Він дав коротке інтерв'ю: "ми летимо через полюс без посадки до Фербенкса. Там заправимо машину і полетимо в Нью-Йорк. Можливо, зробимо зупинку в Торонто".
Літак підняв у повітря досвідчений Кастанаев. Коли червонокрилий гігант злетів, всі зааплодували. Начальник Військово-Повітряних сил РСЧА я. і. Алксніс глянув на годинник: "тридцять п'ять тонн ваги і тридцять п'ять секунд розбігу. Блискуче!»
Наступного дня всі центральні газети помістили докладні матеріали про старт "СРСР Н-209" і перші радіограми з борту літака. Початок перельоту виявився успішним.
Радіограми приходили в штаб регулярно.
"Я-РЛ (позивний Леваневського). 19 годин 40 хвилин. Перетнули Волгу-матінку, колійна швидкість 205 км/ч.висота польоту 820 м. чую добре Москву на хвилі 32, 8. Все в порядку. Самопочуття екіпажу хороше".
«23.09. Пройшли Острів Моржовець. Висота польоту 2600 м. Три години йдемо вночі. Леваневський, Кастанаев ведуть літак по приладах. У літаку горять кабінні вогні. Все в порядку».
Ці три нічні години єдині в польоті-далі треба було летіти тільки в світлий час.
Члени штабу перельоту раділи тому, як гладко проходить політ.
"Я — РЛ. 5.43. Висота 6000 м. Температура повітря мінус 27 градусів. Все в порядку. Левченко"»
Екіпаж зустрів хмарність і вирішив підніматися вище її. За бортом мінус 27 градусів, всередині літака трохи тепліше. На цій висоті екіпаж працює в кисневих масках, що ускладнює рухи. Зростає навантаження на мотори. Як тільки з'являється можливість опуститися нижче, екіпаж тут же її використовує.
«11.50. По дорозі до полюса в зоні маяка. Висота польоту 5400 м. матеріальна частина працює відмінно. Температура повітря мінус 28 градусів. Все в порядку. Самопочуття екіпажу хороше. Як мене чуєте? Галковский».
Позаду-Земля Франца-Йосипа. Попереду-Північний полюс. Пройдена майже половина шляху.
Їх слухають радисти полярних станцій Радянської Арктики і вже почали приймати на Алясці. Але хмарність підвищується, і літак через 42 хвилини знову піднімається на граничну висоту: «Широта 87 градусів 55 хвилин; довгота 58 градусів. Йдемо за хмарами, перетинаємо фронти. Висота польоту 6000 м, маємо зустрічні вітри. Все в порядку. Матеріальна частина працює відмінно. Самопочуття хороше. 12.32. Левченко, Галковский».
Однак наступна радіограма не могла не насторожити:
«13.40. Пролітаємо полюс. Дістався він нам важко. Починаючи від середини Баренцева моря весь час потужна хмарність. Висота 6000 м, температура мінус 35 градусів. Скло кабіни покриті памороззю. Сильний зустрічний вітер. Повідомте погоду по той бік полюса. Все в порядку». (Підписав весь екіпаж.)
Газета "Правда" опублікувала повідомлення Урядової комісії з організації перельоту. Ось найбільш тривожна частина повідомлення:
"О 14 годині 32 хвилини з літака була передана радіограма, в якій повідомлялося, що крайній правий мотор вибув з ладу через псування маслопроводу, висота польоту 4600 метрів при суцільній хмарності. До цього часу літак, виробивши кілька тонн пального, був настільки полегшений, що міг продовжувати політ без зниження на трьох моторах. Після цього Регулярний зв'язок з літаком порушився. О 15 годині 58 хвилин за московським часом Якутська радіостанція прийняла наступне повідомлення з літака: "Все в порядку. Чутність Р-1 "(Що значить — погана).
Потім, о 17 годині 53 хвилини, радіостанція мису Шмідта прийняла з літака радіограму: "як ви мене чуєте? РЛ. Чекайте...» на прохання Наркомата зв'язку СРСР всі військові, комерційні та аматорські радіостанції Північної Америки ведуть безперервне спостереження за ефіром, слухаючи позивні і передачі радянського літака. Одночасно безперервне спостереження ведуть північні і далекосхідні радянські радіостанції. Між Москвою і Вашингтоном, а також між Москвою, Сан-Франциско і Фербенксом підтримується Регулярний зв'язок по радіотелефону... з радником повпредства в США тов. Уманьський. Однак до 2 години 14 серпня зв'язку з літаком «СРСР Н-209» відновити не вдалося.
Урядова комісія з організації перельоту"»
З повідомлення екіпажу о 13.40 випливає, що паморозь покрила вікна кабіни. Переохолоджені крапельки води, з яких складаються верхні Хмари, прилипали до сильно охолоджених частин літака. Так утворився шар льоду, який різко порушує аеродинаміку літака, його вагу. "СРСР Н-209" позбувся своєї основної переваги — польоту над хмарами; через відмову одного мотора він став втрачати висоту-з 6000 до 4600 м.
Всі радіостанції Радянського Союзу, а також американського і канадського корпусів зв'язку, численні станції радіоаматорів вели безперервне прослуховування ефіру на хвилях радіостанції Н-209. Ефір мовчав. Зв'язок з екіпажем перервався. Відомий дослідник Арктики професор М. М. Зубов писав: "Треба думати, що Леваневський, помітивши ознаки обмерзання, свідомо пішов на посадку. З власного досвіду Леваневський знав, наскільки небезпечно обмерзання"»
Першими вже 14 серпня на пошуки зниклої експедиції вилетіли три американські літаки; вони обстежили північне узбережжя. На одному літаку знаходився метеоролог Бєляков, на іншому — Радіоінженер Смирнов, на третьому — Челюскінець Армістед. Пошуки виявилися безрезультатними.
Повідомлення радянської Урядової комісії щодня починалися з інформації про радіозв'язок:
"15 серпня. Всі полярні станції продовжують безперервно слухати на хвилі літака. Кілька разів радіостанції чули роботу на хвилі літака т.Леваневського, але через слабку чутність нічого достовірного прийняти не вдалося».
"16 серпня. Урядова комісія з організації перельотів Москва-Північна Америка повідомляє, що протягом 15 серпня, незважаючи на ретельні спостереження, не вдалося встановити зв'язки з радіостанцією літака Н-209. Окремі станції СРСР і Аляски місцями неясно чули роботу на хвилі літака, але немає впевненості, що працювала саме його рація...»
Останній раз хвилю літака приймали 22 серпня: вдавалося розібрати тільки окремі знаки, після цього рація літака замовкла.
В урядову комісію і Головсевморпуть хлинув потік листів-пропозицій послуг, варіантів проведення рятувальних робіт. До деяких листів додавалися схеми пошуків, карти з маршрутами. Порятунок екіпажу Леваневського став справою всієї країни.
Льотчик б. г. Чухновський писав в ті дні:
"Перш за все, переконаний, що весь екіпаж живий. У цьому я не сумніваюся... при вимушеній посадці, пробиваючи Хмари, машина Леваневського піддалася обмерзанню. Але Леваневському під час челюскінської епопеї вже довелося випробувати це явище. І мені видається, що він, навчений досвідом, не міг допустити великого обмерзання і пішов на посадку при перших ознаках обмерзання. Чим же пояснити тоді відсутність після останньої тривожної телеграми всяких інших звісток? Мені здається, що причину потрібно шукати все в тому ж обмерзанні літака. Обмерзання могло початися приблизно на висоті 3-3, 5 тисячі метрів, коли літак ще летів на трьох моторах. Крижана кірка наростала дуже швидко і, мабуть, покрила антенні труби. Після цього рація перестала працювати і зв'язок екіпажу з землею припинилася. Незабаром після цього літак зробив посадку.
Мене часто запитують: чому екіпаж не міг відновити радіозв'язок після посадки? Пояснюється це дуже просто. Потрібно тільки зрозуміти, що на літній лід зробити посадку... не розбивши шасі і носової частини... не можна. На жаль, в носовій частині літака Н - 209 знаходилися обидві радіостанції — одна основна. І якщо під час посадки у них вийшли з ладу силові агрегати, що служили джерелами живлення для рацій, ні про яку радіозв'язку годі й думати. З одними лампами і обмотками передачу не налагодити...»
Приблизно такої ж точки зору дотримувався штурман Чкаловського екіпажу а. в. Бєляков. У вересні 1937 року на сторінках газети «Правда» він заявив, що треба відкинути припущення, ніби літак врізався в лід на великій швидкості. Леваневський і Кастанаєв, прекрасні льотчики, навіть у важких умовах не допустили б, щоб літак падав... найбільш ймовірно, що літак мав вимушену посадку на лід, при якій пошкоджена радіостанція. "Екіпаж цілий і живе в літаку, не маючи можливості повідомити своє місце. Посадка могла відбутися в районі 89 градусів північної широти 148 градусів західної довготи. Цей район повинен бути ретельно обшуканий, в першу чергу В радіусі 100 кілометрів...".
Урядова комісія з перельоту прийняла рішення про організацію пошуку літака і екіпажу. Всі плани будувалися на припущенні, що після втрати зв'язку Н-209 здійснив вимушену посадку.
Терміново відкликані з відпусток після успішного польоту на Північний полюс м.Водоп'янов, в. Молоков, а. Алексєєв зі штурманами, радистами і бортмеханіками. У рекордно короткий термін, за 10 днів, підготовлені літаки, укомплектовані необхідною апаратурою, облітані, і 25 серпня на базовий пункт — острів Рудольфа — вирушили три гіганти — Н-170, Н-171 і Н-172. Експедицію очолив начальник управління полярної авіації М. і. Шевельов. Всього ж на розшукові роботи задіяно п'ятнадцять радянських літаків і сім іноземних — в американському секторі Арктики.
14 серпня криголам "Красін" попрямував до мису Шмідта, занурив кілька літаків, групу льотчиків на чолі з командиром Чукотського авіазагону м.Камінським, пальне, а також дві собачі упряжки і хутряний одяг для членів екіпажу Леваневського. Собак взяли, на випадок, якщо доведеться вивозити людей на упряжках.
18 серпня "Красін" взяв курс на мис Барроу, Північна Америка. Далі він повинен був йти в бік полюса, де, за припущенням вчених, міг перебувати екіпаж Леваневського. Але "Красіну" довелося кілька днів чекати, перш ніж вітер віджене від берега десятибальний лід.
Криголам взяв курс строго на північ по 148-му меридіану і на широті 72 градуси 24 хвилини увійшов в суцільні льоди.
Літак Задкова здійснив кілька польотів від узбережжя Аляски в бік полюса, але штормова погода перервала пошуки. Екіпажу дали можливість перепочити-на вахту встали льотчики з групи м.Камінського. Вітер посилився до 7-8 балів. Літак Задкова, затертий льодами, затонув; на щастя, всі члени екіпажу врятувалися.
"Красін" зробив ще одну спробу пройти по 148-му меридіану на північ. Вдалося просунутися до 73 градусів 13 хвилин північної широти, далі-важкий, багаторічний суцільний лід.
Відомі дослідники Арктики в. Стефансон і Г.Уілкінс заявили в Нью-Йорку, що, якщо терміново організувати пошуки на літаючому човні з боку Аляски, можна за найближчі два-три тижні облетіти передбачуваний район катастрофи. На думку Стефансона, якщо Леваневський опустився північніше 75 градусів, він міг знайти досить твердий лід, щоб розчистити майданчик для зльоту. Але якщо він сів південніше 75 градусів, йому навряд чи вдалося уникнути аварії при посадці.
Стефансон допоміг знайти відповідний гідролітак « "Консолідейтед", що володів на ті часи хорошою дальністю польоту (більше 1, 5 тисячі миль) і сучасною навігаційною апаратурою. Потрібно поспішати і встигнути використовувати два-три тижні до утворення нового льоду. Найбільш підходяща база для рятувальних операцій-мис Барроу на Алясці.
Група Вілкінса з 22 серпня по 21 вересня налітала понад 10000 миль над Льодовитим океаном і досягла передбачуваного району катастрофи. Але потім лагуни вкрилися льодом, і кожна посадка ставала небезпечною. 25 вересня екіпаж Вілкінса повернувся в Нью-Йорк.
Льотчик Граціанський в період з 14 вересня по 30 жовтня здійснив з мису Барроу шість польотів. Найдальший - по 148-му меридіану до 75 градусів 30 хвилини північної широти. Екіпаж провів у повітрі 42 години, покрив відстань 10000 кілометрів.
Пошукова експедиція під командуванням начальника полярної авіації Марка Шевельова прибула на острів 14 вересня. Але вже наступала полярна ніч, до того ж вирувала хуртовина. 7 жовтня Михайло Водоп'янов здійснив, по суті, один-єдиний серйозний пошуковий політ. Він тривав 10 годин-перший у світі Нічний політ за Північний полюс.
На початку жовтня в Москві був сформований ще один загін важких літаків під керівництвом досвідченого полярного льотчика б.г. Чухновського. Літаки забезпечили додатковими фарами, новими приладами; однак і цьому загону зниклий літак виявити не вдалося. Негода змусила на два місяці призупинити пошуки.
14 і 15 січня 1938 року американець Вілкінс з пілотом Кеньоном здійснили перший політ при місячному світлі. Вони пролетіли на північ і назад відстань близько 1420 миль, зробивши поворот в точці, розташованій на 76 градусі північної широти і 170 градусі західної довготи, де зустрілися з густою хмарністю.
14 березня відважні американці здійснили останній пошуковий політ. Вони досягли точки 87 градусів 50 хвилин північної широти і 105 градусів західної довготи, потім повернули назад і приземлилися в Аклавіку, подолавши відстань приблизно 3300 миль.
Увагу пошукової групи на Алясці привернуло повідомлення ескімосів, нібито бачили 21 серпня в Бічі-Пойнт якийсь літак, що з'явився приблизно в 5 милях від берега і потім зниклий. Вілкінс сказав, що Леваневський, мабуть, долетів до Ендікотта (гірського хребта, що витягнувся уздовж узбережжя Аляски) і зазнав аварії. Полярний дослідник заявив, що необхідно обстежити район на північ від Ендікотта — від 144 до 150 градусів довготи.
2 і 3 березня Уілкінс облетів район високогір'я, але на слід зниклої експедиції йому вийти не вдалося. Звіт про свій політ він відправив в. Стефансону. На думку останнього, " можливість знаходження в горах уламків мала. Якби люди вціліли, пішли б у безпечне місце. Якби сталося зіткнення з горою в тумані, це призвело б до поховання літака під снігом».
Серед інших висловлювалася наступна гіпотеза: після посадки в районі 88-86 градусів 148-го меридіана екіпаж Леваневського дрейфував у бік Північного полюса, і за аналогією з експедицією папанінців їх крижину понесло до Атлантичного океану. До середини зими» табір " Леваневського-теоретично-міг опинитися між Землею Франца-Йосипа і Гренландією.
Радянська пошукова експедиція з острова Рудольфа зробила 31 березня 1938 року політ у напрямку Гренландії. Його здійснив Я. Мошковський. Екіпаж облетів район між 82 і 84 градусами на схід від Гренландії, але нічого не виявив.
Деякі американські фахівці вважали, що крижина з табором Леваневського могла потрапити у вир і рухатися вздовж Канадських арктичних островів і узбережжя Аляски.
Буквально всі радисти, які працювали в Арктиці, цілодобово слухали, чи не пролунає довгоочікуваний позивний літака Н-209 — РЛ. Всі радіограми передавалися цифровим кодом. Багато суперечок досі викликає остання радіограма Леваневського - "48340092": 48 — припускаємо здійснити посадку в... 92-Леваневський. Але що ховається під цифрою "3400"? На це рахунок існує кілька версій.
У штурмана Левченка була карта Арктики, розбита на пронумеровані квадрати, по яких передавалися на борт метеозведення. Квадрат 34, з координатами 70-75 градусів північної широти і 85-115 градусів західної довготи, припадає на район Канадського архіпелагу. Не виключено, що Леваневський після відмови мотора міг направити літак саме в цей район і досягти одного з островів. Адже тут, до речі сказати, зустрічаються невеликі ескімоські селища.
Згідно з іншою версією, екіпаж при ймовірній відмові або нестійкій роботі навігаційних приладів весь час ухилявся вправо від наміченого курсу і через багато годин польоту опинився в Якутії.
Вельми цікава третя версія, на якій слід зупинитися докладніше. 25 квітня 1938 року у Вашингтоні отримано важливе повідомлення від сержанта корпусу зв'язку США Стенлі Моргана: «19 або 20 серпня 1937 року три місцеві жителі з Оліктока (приблизно в 140 милях на південний схід від мису Барроу) бачили біля острова Тетіс невідомий предмет, який можна прийняти за літак. Спочатку почувся шум моторів. Потім здався великий предмет, що рухався на захід. Предмет торкнувся два або три рази поверхні і з сильним сплеском зник серед хвиль. На наступний день в цьому місці помічено велику масляну пляму. Тиждень по тому масляну пляму бачив торговець Джек Сміт, який об'їжджав навколо острова Тетіс. Сміт, який чув цю історію від місцевих жителів, провів біля острова два дні, але через погану погоду нічого не побачив. У цей проміжок часу на березі не було ніяких моторних човнів. У недавню поїздку опитані місцеві жителі з Оліктока. Вони підтвердили все, що говорили раніше. Ми провели два дні в околицях острова Тетіс, розшукуючи літак. Ніяких слідів на льоду не виявлено. Загальний дрейф льодів-західний, тому весь прибережний лід віднесений у бік мису Барроу, на 20-30 миль від берега. Можна організувати пошуки на дні бухти Гаррісона влітку і знайти літак, якщо він дійсно знаходиться там».
Влітку 1938 року на Алясці перебувала експедиція доктора Келлемса. Зустрівшись з сержантом Морганом, він вирішив зробити пошуки на свій страх і ризик. До складу експедиції увійшли п'ять матросів судна» Пандора " і перекладач — ескімос Нед, який у квітні вже шукав літак Леваневського разом з сержантом Морганом.
У Барроу Келлемс детально розпитав ескімоса Фостера про події серпня 1937 року. Той підтвердив, що незвичайний предмет, що летів з великою швидкістю на схід, впав між острівцями Спай і Тетіс.
Пошуковий загін Келлемса намагався знайти під водою (за допомогою компаса) металеву конструкцію, але через відсутність потрібних приладів і настання зими довелося припинити пошуки і поплисти додому…
Докладну доповідь доктор Келлемс переслав до радянського посольства у Вашингтоні. Він, зокрема, повідомляв:
"Леваневський і його товариші повідомили по радіо 13 серпня, що вони збираються сідати на лід де-небудь в трьохстах милях по той бік полюса. Сержант Морган і багато полярні льотчики стверджують, що в Арктиці є багато місць, де літак міг приземлитися на лід і потім знову злетіти.
Радянські пілоти скинули, можливо, багато дорогоцінного бензину, щоб зробити посадку безпечною. На льоду вони провели три дні. Займалися тим, що ремонтували мотори. Напевно, щось сталося і з їх рацією, яка, ймовірно, постраждала при посадці. На трьох, а може бути, і на чотирьох моторах вони злетіли і взяли курс по компасу в напрямку Аляски.
Літак потрапив у сильний східний вітер, який дув 15 серпня. Пілоти побачили темний силует острова Спай. Вони стали знижуватися над островом Тетіс, але занадто пізно побачили, що напевно розіб'ються, якщо спробують сісти. Пілоти постаралися вичавити з моторів все можливе і попрямували до острова Спай, але не досягли його. Приблизно на півдорозі з літаком знову щось сталося. Можливо, відмовив ще один мотор або скінчився бензин, як у віллі Поста.
Ескімос Фостер бачив сильний сплеск-великий літак впав у штормовий океан і швидко опустився на дно. Всі члени екіпажу відразу загинули - адже сів на воду літак може протриматися на поверхні не більше п'яти хвилин.
Якщо літак впав на глибину 10-15 метрів, лід і течії його не зрушили б. На меншій глибині він міг вмерзнути в лід, а навесні його винесло б в океан і там розбило. Окремі частини, звичайно, могли опинитися на березі. Коли ми покидали Барроу, то чули, що якісь шматки алюмінію викинуло на берег на схід від місця наших пошуків. Про це розповіли дві ескімоські дівчинки, які прийшли з острова Бартер. На жаль, вже занадто пізно, щоб перевірити цю історію».
Келлемс мріяв влітку 1939 року знову відправитися у високі широти і вирішити загадку острова Тетіс. Але події в світі порушили його плани-почалася Друга світова війна.
Багатомісячні пошуки в Північному Льодовитому океані, на узбережжях Таймиру, Чукотки і Аляски не дали ніяких результатів, хоча відомостей про виявлення залишків літака, його вантажу або слідів пересування екіпажу з'являлося чимало.
Після того як пройшов рік з дня зникнення літака Н-209, Радянський уряд опитав найбільш досвідчених полярників, чи слід продовжувати пошуки. І, грунтуючись на результатах опитування, прийняло рішення пошуки припинити, встановити персональні пенсії сім'ям загиблих, спорудити в Москві пам'ятник на честь героїв-авіаторів.
В. Стефансон у книзі "нерозкриті таємниці Арктики «писав:" у пошуку Леваневського співпрацювали в основному три країни — Радянський Союз, Сполучені Штати і Канада. З готовністю відгукнулася і Великобританія; Скандинавські країни пропонували свою допомогу. Бюро прогнозів погоди США вустами свого шефа доктора Грегга заявило, що до початку 1938 року досягнуто значне збільшення точності прогнозів погоди для всієї території Сполучених Штатів — прямий результат пошуку Леваневського. Зазнавши невдачі у своїй експедиції, він сприяв як розвитку добрих міжнародних відносин, так і розвитку науки...» з цих пошуків почалася Всесвітня служба погоди — нині глобальна система.
На честь Леваневського і його товаришів названо кілька точок в Арктиці і Антарктиці: острів і гора Леваневського; мис Левченко. На Землі Франца-Йосипа є мис Побежимова, на півночі острова Циглера, і мис Галковського-на південному сході острова Беккера.
Про цю трагедію написані десятки статей, висуваються найрізноманітніші версії того, що сталося, аж до відверто маячних і кон'юнктурних, типу «таємної втечі екіпажу на захід у пошуках захисту від репресивного радянського монстра» або «Леваневський повернувся в Москву і загинув у підвалах Луб'янки». Втім, таємниця арктичної катастрофи 13 серпня 1937 року не розгадана досі.
