Зіткнення літаків "Трайдент-ЗВ" І DC-9-Сто Великих авіакатастроф

О 9.48 з аеропорту югославського міста Спліт піднявся в повітря DC-9 («Дуглас») YU-AJR авіакомпанії «Інекс-Адрія авіапромет». Рейс JP550 чартерний, всі 108 місць зайняті німецькими туристами, які поверталися з лазурного узбережжя Далмації в Кельн. Вели» Дуглас " капітан Хозе Крумпак і другий пілот Душан Іваніуш.

"Трайдент" летів на південний схід, а DC-9-на північний захід, їх шляхи повинні були перетнутися над радіомаяком Загреба. У той час Югославія — одне з найбільш напружених повітряних перехресть Європи. Тільки над Загребом проходило п'ять найважливіших авіатрас, що з'єднували Західну Європу з південною частиною континенту, а також з Туреччиною і Північною Африкою.

Центр УВС Загреба відчував кадровий голод: тридцять диспетчерів працювали на знос. Положення ускладнювалося тим, що диспетчерам доводилося визначати місце розташування літаків у повітрі за доповідями пілотів: новий, ще не відкалібрований радар можна використовувати лише для контролю достовірності цих повідомлень.

Багатогодинні чергування і постійні переробки вимотували диспетчерів і фізично і морально. За п'ять років у небі над Загребом сталося 32 випадки небезпечного зближення літаків у повітрі. Два диспетчера звільнені " за злочинно недбале ставлення до своїх обов'язків». На такі порушення дисципліни, як запізнення до початку зміни або самовільне залишення робочого місця, керівництво Центру просто закривало очі. Проте серйозних подій до пори до часу вдавалося уникати.

Повітряний простір над Загребом поділявся по висоті на три своєрідних "поверхи" - нижній, середній і верхній. На кожному "поверсі" рухом літаків керували диспетчер і його помічник. DC-9 компанії "Інекс-Адрія «належало летіти через середній сектор (від 8300 до 10300 м), в той час як» Трайдент" BEA проходив зону відповідальності загребського центру через верхній сектор, на 11000 м.

10 вересня 1976 року, о 7.00, на чергування заступила ранкова зміна «верхніх» і «середніх» диспетчерів під керівництвом Юлія Дайчича. З шести чоловік в зміні тільки Дайчичу п'ятий десяток, іншим немає і тридцяти. Працювали по 12 годин на зміну, чергуючи двогодинні чергування біля екранів локатора з годинними перервами на відпочинок. До 11.00 зміна Дайчича провела в диспетчерській вже 4 години.

Рухом у середньому секторі керував Божан Ержавець, якому допомагав Градимир Пелін. У верхньому секторі працювали Градимир Ташич і Младен Хохбергер. Змінник останнього ненадовго затримувався. Всі диспетчери перед чергуванням відпочили, і тільки Ташич третю добу поспіль був на зміну.

О 10.03 на екрані «верхнього» диспетчера Загреба з'явилася Нова відмітка. Це "Трайдент", минаючи радіомаяк Клагенфурта, входив в зону відповідальності югославського центру УВС. У цей момент Хохбергер відправився на пошуки зниклого змінника.

Ташич, що залишився на самоті, стежив за індикатором кругового огляду, давав по радіо інструкції "своїм" літакам і підтримував Телефонний зв'язок з диспетчерами нижнього і середнього ешелонів, а також сусідніми Центрами УВС.

О 10.04 на зв'язок з Центром вийшов капітан «Трайдента-3b».

BE476: Загреб, це BE476. Доброго ранку.

Загреб (Ташич): Білайн 476, Доброго ранку. Приймання.

BE476: BE476, пройшли Клагенфурт о 10.02. Висота одинадцять тисяч метрів. Очікуємо Загреб в десять нуль чотири.

Ташич: вас зрозумів. Повідомте, коли пройдете Загреб. Ваш ешелон-одинадцять тисяч метрів. Код радіолокаційного відповідача Альфа дві тисячі триста дванадцять.

BE476: Набираю дві тисячі триста дванадцять.

Не встиг ташич дати необхідні вказівки "Трайденту" - на зв'язку вже турецький літак. Потім Градіміру знадобилося отримати дозвіл сусіднього центру УВС на прохід літака грецької авіакомпанії «Олімпік» у бік Сараєва. Він зняв телефонну трубку і викликав колегу в Белграді.

А літаки всі прибували.

DC-9 готувався покинути середній "поверх" повітряної зони Загреба. Він знаходився в 50 км від радіомаяка Костайниці; пройти його розраховував о 10.09.

JP550: Адрія п'ятсот п'ятдесят. Зайняв вісім тисяч шістсот метрів. Прошу верхній ешелон.

Загреб (»середній " диспетчер Ержавец): П'ятсот п'ятдесят, прошу вибачення, але десять тисяч триста метрів зайнятий. Дев'ять тисяч триста метрів-теж. Може, підніметеся на одинадцять тисяч шістсот?

JP550: вас зрозумів, вас зрозумів. Із задоволенням.

Ержавець: чекайте, я вас викличу.

JP550: Так, сер.

Хохбергер натрапив на Тепеша прямо в коридорі, коли той поспішав на своє робоче місце. Два диспетчера зупинилися, щоб обговорити повітряну обстановку, хоча за інструкцією це слід було зробити біля екрану локатора.

Градимир Ташич продовжував поодинці розводити літаки, але сили Його були під кінець. Лайнер "Інекс-Адрії" все ще йшов на висоті 8600 м, і Ержавец спробував заволодіти увагою Ташича, щоб отримати дозвіл для DC-9 зайняти ешелон 11600. Проводка літака через кілька ешелонів з інтенсивним рухом вимагає від диспетчера концентрації уваги, тому, коли Ташич помітив підняту руку Божана Ержавеца, він просто роздратовано відмахнувся, даючи зрозуміти, що поки не в змозі прийняти рейс JP550.

Але довго тримати DC-9 на середніх ешелонах було не можна - в наборі кілька машин, що вилетіли з югославських аеропортів. Помічник Ержавеца Градимир Пелін підійшов до Ташича і, вказавши на позначку рейсу JP550 на індикаторі кругового огляду, запитав: "даєш одинадцять тисяч шістсот метрів?"Ташич в цей час вів радіообмін з одним з екіпажів і не чув питання. Він порахував, що» середній " диспетчер вказує йому на засвічення невідомого літака, і кивком подякував за допомогу. Але Пелін розцінив цей жест як дозвіл лайнеру «Адрії» зайняти запитуваний ешелон. Повернувшись на своє місце, він повідомив Ержавецу: "все в порядку. Можеш відпускати“Адрію«".

О 10.07 Божан Ержавець зв'язався з капітаном Крумпаком: «Адрія п'ятсот п'ятдесят, займайте одинадцять тисяч шістсот метрів».

Отримавши дозвіл Ержавеца, командир югославського DC-9 потягнув штурвал на себе. Трохи пізніше "Дуглас «вийшов на зв'язок із» середнім" диспетчером.

JP550: Загреб, це Адрія п'ятсот п'ятдесят. Набрали десять тисяч триста метрів.

Ержавец: П'ятсот п'ятдесят, починайте працювати з "верхнім" диспетчером на частоті сто тридцять чотири кома сорок п'ять. Дайте відповідачем сигнал очікування. Всього хорошого.

JP550: ви зрозуміли. Сигнал очікування. Частота сто тридцять чотири кома сорок п'ять. Спасибі і до побачення.

Тим часом Ташич продовжував поодинці управляти рухом літаків на верхніх ешелонах. Він знову подзвонив по телефону в Белград, щоб передати їм рейс BE778. Ні Хохбергер, ні Тепеш не з'являлися.

Ержавець, даючи команду капітану Крумпаку ввести в радіолокаційний відповідач код сигналу очікування, хотів тим самим полегшити роботу Ташичу, якому слід було помітити на екрані локатора позначку з нестандартним кодом і негайно вийти на зв'язок з цим літаком. Однак Ержавець не врахував тієї обставини, що диспетчер отримував сигнал попередження тільки в тому випадку, коли в зону відповідальності центру УВС входив невідомий літак або літак з «чужим» кодом відповідача раптом починав самостійно змінювати висоту польоту. А на сигнал очікування система управління радаром не реагувала, і тому у Ташича на екрані локатора просто з'явилася ще одна зелена точка, — розрізнили її стомлені очі не відразу.

Екіпаж DC-9 переключився на нову частоту і чекав паузи в радіообміні між «верхнім» диспетчером Загреба та іншими літаками.

Під час переговорів з черговим «бортом» помічник «середнього» диспетчера Пелін сунув ташичу картку «Дугласа», який вже набирав висоту в «верхньому» секторі повітряної зони Загреба. Ташич взяв картку і знову заглибився в роботу. Він одночасно вів 11 літаків, інакше поставив би колезі кілька запитань. Наприклад: чому DC-9 почав набір висоти без дозволу» верхнього "диспетчера; через що Пелін не підготував нову картку, а передав йому стару, на якій «висота польоту "Дугласа" вказана невірно; нарешті, з якої причини“ середній " диспетчер повідомив йому про DC-9 вже після того, як лайнер вторгся в його зону.

А на індикаторі кругового огляду верхнього сектора повітряної зони Загреба відмітка невідомого літака все ближче підходила до головного «повітряного перехрестя» в зоні відповідальності місцевого центру УВС — радіомаяку Загреба.

О 10.12 на зв'язок з Ташичем вийшов німецький лайнер.

LH310: Люфтганза триста десять. Сараєво в десять нуль дев'ять. Одинадцять тисяч метрів. Кумуново в десять тридцять одну.

Ташич: Люфтганза триста десять, зв'язуйтеся з Белградом на частоті сто тридцять чотири кома сорок п'ять... Вибачте, сто тридцять три кома сорок п'ять. До побачення.

LH310: до побачення.

Ташич: Щасливо.

Нарешті з перерви повернувся Тепеш. Тепер Ташичу доводилося не тільки вести переговори з екіпажами літаків, стежити за екраном локатора, зв'язуватися по телефону з сусідніми Центрами УВС, а й інформувати змінника про поточну обстановку. Радіообмін з літаками йшов суцільним потоком.

Тепеш взяв на себе обов'язки помічника диспетчера і прийняло погоджувати по телефону з іншими центрами УВС питання прийому і передачі літаків у верхньому секторі.

Ташич як і раніше не знав, що в його секторі набирає висоту «Дуглас» компанії «Інекс-Адрія». Для виходу на вказаний» середнім " диспетчером Ержавецем ешелон лайнеру залишалося піднятися ще на 830 метрів. Але перш DC-9 слід було розійтися з» Трайдентом " BE476, який летів зустрічним курсом. По висоті машини поділяли якихось 160-170 метрів. Обидва літаки знаходилися практично над самим радіомаяком Загреба, і відстань між ними стрімко скорочувалася.

Нарешті капітану Крумпаку вдалося вклинитися в переговори Ташича з іншими екіпажами.

JP550: Добрий день, Загреб. Адрія п'ятсот п'ятдесят.

Ташич: Адрія п'ятсот п'ятдесят, Добрий день. Слухаю вас.

JP550: залишаємо десять тисяч вісімсот метрів. Пройшли Загреб десять чотирнадцять.

Ташич сторопів « " Дуглас» покидає 10800 метрів і продовжує набирати висоту?!

Ташич: повторіть, на якій ви зараз висоті.

JP550: Десять тисяч дев'ятсот метрів.

До зіткнення "Трайдента" і DC-9 залишалися лічені секунди. Ні капітан Танн, ні капітан Крумпак навіть не підозрювали, що літаки зближуються зі швидкістю 1920 км/ч.машини йшли на зустрічно-пересічних курсах.

У паніці Ташич закричав в ефір на рідному хорватському: "Адрія, негайно припиніть набір висоти і доповісте прохід Загреба!»

Вирівнявши літак, капітан Крумпак запросив диспетчера:"на якій висоті нам залишатися?"Він не розумів занепокоєння "верхнього" диспетчера, оскільки поняття не мав, що його DC-9 знаходиться в небезпечній близькості з «Трайдентом» G-AWZT.

Ташич продовжував вигукувати команди по-хорватськи: "Адрія, до вас зліва наближається літак! Не смійте набирати висоту! Доповісти прохід Загреба!»

Але командир югославського лайнера вже нічого не встиг зробити. "Трайдент» і "Дуглас" зіткнулися практично лоб в лоб. Ліве крило DC-9 розпороло фюзеляж англійського лайнера. У якісь частки секунди "Трайдент" виявився розрізаним уздовж від пілотської кабіни до хвоста.

Літак "Інекс-Адрії" теж отримав важкі пошкодження. Його лівий крильовий бак вибухнув. Уламки площини потрапили в лівий двигун, який спалахнув. Потім ще один вибух потряс "Дуглас«, і, охоплений полум'ям, він понісся до землі слідом за уламками»Трайдента". Дивом вцілілий екіпаж югославської машини ще намагався вирівняти DC-9, але всі зусилля льотчиків виявилися марні. "Чорний ящик" зафіксував останні слова другого пілота Іваніуша: "ось і все. Прощати…»

Командир "Боїнга «авіакомпанії» Люфтганза«, що знаходився приблизно в 25 км від» Трайдента«, бачив і сам момент зіткнення, і останнє піке»Трайдента". Він відразу зв'язався з диспетчером: "Загреб, ми тільки що спостерігали зіткнення двох літаків прямо над радіомаяком. Одна з машин з великою швидкістю йде до землі; друга, схоже, розсипалася повністю». Але Ташич його вже не чув. Він втупився в екран радіолокатора і повторював « " Адрія п'ятсот п'ятдесят ... Білайн чотириста сімдесят шість...»

Селяни, які працювали на своїх ділянках в околицях міста Лука, з жахом спостерігали, як з неба на виноградники і поля почали падати Спотворені трупи пасажирів, багаж і палаючі уламки літака.

Конструкція "Трайдента" виявилася настільки міцною, що, навіть будучи розрізаним навпіл, літак не розвалився в повітрі, а впав на схил гори і тільки від страшного удару фюзеляж зруйнувався, а одна його частина відлетіла в бік метрів на триста. Взаємне розташування уламків англійського літака не виключало, що до самої останньої миті «Трайдент» залишався керованим.

У пресі з'явилося повідомлення, що в уламках лайнера BEA знайдена дівчинка, яка прожила ще 19 хвилин після катастрофи і померла на руках у підбігли до місця трагедії селян. Потім написали про жінку, нібито знайдену в повній свідомості і навіть говорила з рятувальниками. Але чутки так і залишилися чутками - всі 176 осіб, що знаходилися на борту «Трайдента» і DC-9, загинули.

Диспетчера центру УВС Загреба Градіміра Ташича звинуватили в ненавмисному вбивстві; суд засудив його до восьми років в'язниці. Це несправедливе рішення викликало обурення авіаторів усього світу. Після численних протестів таких впливових організацій, як Міжнародна асоціація авіаперевізників і Міжнародна асоціація професійних пілотів, американської та англійської профспілок авіадиспетчерів, справу про зіткнення» Трайдента «BEA і DC-9» Інекс-Адрії " було переглянуто у Верховному суді Югославії і Ташич був виправданий. У листопаді 1978 року він вийшов на свободу.

Катастрофа в югославському небі наробила багато шуму на Заході, і незабаром була розроблена програма розвитку і модернізації всієї європейської системи управління повітряним рухом.