Загибель в. Чкалова на і-180-Сто Великих авіакатастроф
24.10.2021
294
0
1. Закінчити будівництво літака " і-180» з мотором «М-88» до 20/XII ц. р.
2. Директору заводу № 156 Т. Усачову і технічному Директору заводу № 156 Т. Полікарпову роботи вести при обов'язковому забезпеченні закінчення будівництва літаків «і-180» в зазначені терміни...»
Термін здачі, 20 Грудня, не випадковий. На наступний день у і. в. Сталіна день Народження, і йому хотіли зробити подарунок.
Але робота не заладилася з самого початку. 22 вересня комісія констатувала, що макет гвинтомоторної групи літака і-180 «пред'явлений незадовільним і повинен бути дороблений з усуненням зазначених недоліків і пред'явлений для затвердження». З документа також випливало, що в макеті відсутні багато вузлів.
3 грудня відкликаний з відпустки льотчик-випробувач В.П. Чкалов приїхав на льотну випробувальну станцію заводу, щоб познайомитися з новим винищувачем. Валерія Павловича зустрів провідний інженер з випробувань Н. Лазарєв і повідомив йому, що з новим літаком великі проблеми, виявлена маса дефектів, програма випробувань ще не затверджена, хоча і наркомат, і головне управління вимагають швидше підняти машину в повітря. Відомість дефектів, підписана начальником ВТК Яковлєвим, складалася з дев'яти розділів, причому тільки в сьомому розряді (мотообладнання) налічувалося сорок дефектів!
Після розмов з головним конструктором Полікарповим і директором авіазаводу Усачовим Чкалов зрозумів головне: літак і-180 очікують багато, і робиться все можливе і неможливе, щоб швидше запустити його у виробництво. Що стосується дефектної відомості від 2 грудня 1938 року, то льотчика запевнили, що дефекти будуть усунені.
"Безстрашна людина і талановитий льотчик Чкалов безмежно вірив конструкторам, провідним інженерам, механікам і мотористам, — пише в книзі „Чкалов“ Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації Георгій Пилипович Байдуков. - Він твердо знав, що при передачі літака з виробництва на льотно-випробувальну станцію заводу буде складено акт, який підпише начальник ВТК, начальник Лисиця, провідні інженери з виробництва і випробувань, військовий представник, і що цей документ буде оформлений тільки в разі готовності „і-180“ до польоту. Валерій Павлович вірив усім, хто створював і готував до польоту літак „і-180“».
На новому винищувачі були відсутні пристрої, що дозволяють витримувати номінальні теплові параметри двигуна при низьких температурах зовнішньої атмосфери. Конструктори і керівництво заводу сподівалися, що порівняно тепла зима дозволить їм провести перший політ без регуляторів температури головок циліндрів мотора.
Увечері 7 грудня і-180 буквально «виштовхнули» з заводу на аеродром, не склавши навіть акту про передачу машини льотно-випробувальної станції (ЛИС).
Із записів у щоденнику провідного інженера з випробувань Лазарєва випливає, що 8 і 9 грудня літак спішно готували до першого вильоту, ліквідуючи недоробки і дефекти.
10 грудня Чкалов отримує завдання» зробити руліжку і пробіжку", незважаючи на те що, як зазначає Байдуков, на ЛИС ще не надійшла програма наземних і льотних випробувань, немає акту про усунення величезного числа дефектів і Акту про приймання дослідного зразка і-180 від складальних цехів льотно-випробувальною станцією заводу. Тільки 11 грудня з'являються на світ два важливих документи — Нова відомість дефектів і програма випробувань; у відомості 45 пунктів. Багато дефекти так і залишилися неусуненими.
Байдуков приголомшений: "який можна зробити висновок, прочитавши цю відомість? Найпростіший: літак, який не має закінченого капота мотора, з поганим, слабким коком на носінні повітряного гвинта, літак, який не має аеродинамічного розрахунку і розрахунку на міцність, не тільки неприпустимо випускати в перший політ, але і небезпечно виробляти на ньому швидкісні пробіги з відривом на 1-2 метри від земної поверхні».
Програма випробувань вимагала 25-кратної перевірки прибирання і випуску шасі, але вже після сьомої спроби стало ясно, що механізми підйому і випуску працюють кепсько, тому вирішили, що Чкалов перший політ здійснить із застопореними в випущеному положенні шасі.
Головне управління авіаційної промисловості зажадало ясної відповіді з приводу введення в серійне виробництво літака і-180. Вже вранці 12 грудня підписані акт про здачу заводом і-180 на ЛИС і акт про готовність дослідного літака до першого вильоту.
Однак 12 грудня винищувач Полікарпова в повітря так і не піднявся. Чкалов вже закінчив розворот на обрану пряму, як раптом йому наказали негайно повернутися на стоянку. Тут же до Валерія Павловича підбігли провідний інженер і механік. З їх допомогою Чкалов розгорнув і - 180 і порулив у бік льотно-випробувальної станції. Спробував збільшити обороти мотора-важіль під його рукою вільно пішов вперед. Ефект виявився зворотним очікуваному-мотор став зменшувати обороти і нарешті заглох, хоча за приладами все в нормі: температура масла і головок циліндрів, тиск в магістралях бензину і масла.
У матеріалах ЛИС збереглося завдання на перший виліт і-180. На зворотному боці аркуша написано, що»при пробній передпольотній пробіжці зламалася тяга нормального газу". Про це ж сказано і в щоденнику провідного інженера Лазарєва. До ранку 14 грудня тягу замінили на посилену і відразу випробували.
Того ж дня начальник ЛИС полковник В. Парай та його заступник з випробувань о.Соловйов поінформували директора заводу Усачова, що програма земних випробувань літака «у більшості своїх пунктів до першого польоту не виконана, оскільки отримана о 20 годині 13.12.38 р.». І далі слід довгий перелік операцій, виконати які не встигли, - одинадцять пунктів з дванадцяти, включених в першу частину випробувальної програми!
Ймовірно, Парай і Соловйов вирішили підстрахуватися на випадок провалу випробувань, інакше ніж пояснити, що їх безпосередні підлеглі — провідний інженер з випробувань і бортмеханік — тим часом стверджують акт про готовність літака до першого польоту. Лазарєв і Куракін без тіні сумнівів підписують разом з іншими відповідальними особами висновок заступника головного конструктора по 32-м пунктам дефектної відомості, тим самим допускаючи різного роду недоробки.
Чкалов отримав завдання здійснити протягом 10-15 хвилин на висоті 600 м виліт без прибирання шасі з обмеженням швидкостей згідно з вказівками головного конструктора заводу М.М. Полікарпова.
"Я добре пам'ятаю, — згадував Байдуков, - що головний конструктор М.М. Полікарпов, людина, здатна чітко формулювати і пояснювати різні явища, пов'язані з катастрофою, не міг толково відповісти 17 грудня 1938 членам урядової комісії на досить ясне питання: „чому і навіщо законтрили важіль прибирання шасі, та так, що навіть в надзвичайно небезпечних обставинах випробувач не міг використовувати вельми ефективну можливість зменшити лобовий опір літака і збільшити його підйомну силу?“
Багато хто задається питанням: Чи повинен був Чкалов, який спостерігав, як йшла підготовка до першого вильоту, здійснювати політ? "Треба знати Чкалова — - продовжував Байдуков, - його рідкісну педантичність, чесність, вірність обов'язку і дисциплінованість, щоб зрозуміти: Чкалов не міг відмовитися від виконання завдання. Особливо тепер-він герой, депутат, всесвітньо відомий льотчик, він зобов'язаний летіти. Тим більше що перед ним лежали повністю оформлені акт про готовність літака до першого вильоту і польотний лист. А польотний лист-бойовий наказ для випробувача, і, крім того, цей документ свідчить про повну справність машини».
Чкалов, прочитавши завдання на політ, червоним олівцем поставив свій підпис, що означало: «із завданням ознайомлений».
Потім він зустрівся з Полікарповим. Повинно бути, конструктор пояснював випробувачу завдання, нагадуючи розрахункові режими польоту.
У фатальний день 15 грудня мотор літака випробуваний на Землі протягом 25 хвилин і наданий Чкалову для вильоту (до цього часу мотор відпрацював в цілому всього 6 годин 37 хвилин).
Чкалов пройшов до літака. Одягнувши парашут і давши команду сидів в кабіні пілота механіку Куракіну заводити мотор, він відійшов убік. Мотор легко запустився і незабаром перейшов на великі обороти. "Мороз тільки сильний, мотор швидко холоне", - зауважив механік, допомагаючи льотчику зручніше влаштуватися в кабіні.
Випробувавши мотор на всіх режимах, Чкалов жестом показав, щоб прибрали гальмівні колодки. Додавши обертів, він перевірив гальма, вирулив зі стоянки, розвернувся вліво і, трохи відруливши, дав повний газ і майже від самого ангара пішов на зліт. Відрив від землі нормальний, винищувач став набирати висоту.
Піднявшись метрів на п'ятсот, льотчик повільно похитує машину з крила на крило, — значить, елерони, Керуючі креном літака, працюють. Чкалов робить розворот вліво на 90 градусів, потім проводить другий розворот. Винищувач йде повз аеродром «Філі", в бік ангара ОЕЛІД ЦАГІ.
Володимир Коккінакі, злетівши на ЦКБ, вже завершував завдання, коли і-180 підійшов до нього зовсім близько, похитавши крилами. Коккінакі помітив, як Чкалов підняв ліву руку в рукавичці з великим пальцем, загнутим вгору.
Після цієї зустрічі в повітрі Валерій Павлович розгорнув винищувач втретє під прямим кутом і взяв курс як при зльоті. І тут несподівано впала температура масла і головок циліндрів мотора. Чкалов негайно підвертає вліво, ближче до аеродрому, і починає обережно знижуватися.
Мотор працює ривками, висота швидко зменшується. Валерій Павлович вже вийшов на посадковий курс; попереду здалися житлові бараки.
Льотчик рушив вперед сектор Управління оборотами мотора. Пролунав оглушливий хлопок двигуна, так і не додав обертів; літак став різко знижуватися.
Чкалов різко накренив машину, щоб відвернути від здалася житлової споруди; літак ліг в лівий віраж. Валерій Павлович помітив невеликий шматок, поритий ярами, але вільний від будівель: до нього всього метрів чотириста.
Залишалися лічені метри до землі, коли Чкалову знову довелося відвертати від несподівано виник попереду довгого барака, через якого стирчали високі стовпи. Лівою рукою він смикнув за рукоятку замка зсувної частини ліхтаря пілотської кабіни - вона тут же відкрилася.
Льотчик направив винищувач в останній віраж, проскочив повз житло — і тут же площиною зачепився за стовп. Удар був настільки сильний, Що сидіння і з'єднаний з ним електричний акумулятор, зірвавшись з кріплень, були викинуті разом з прив'язаним до них льотчиком. Від страшної перевантаження Чкалов втратив свідомість і відразу, після балістичного польоту, вдарився головою об торець штабеля з дюймових металевих арматурних прутів…
Свідки катастрофи кинулися до зруйнованої машини і виявили стікаючого кров'ю льотчика. Його доставили в найближчу лікарню, імені Боткіна. Там Валерій Павлович Чкалов помер.
А ось як описуються драматичні події в "короткому повідомленні", направленому керівництвом заводу № 156 і. Сталіну і в. Молотову:
"Літак відірвався від землі після розбігу, приблизно в 200-250 метрів, і, набравши висоту 100-120 метрів, з віражем пішов на перше коло. Далі політ тривав на висоті 500-600 метрів.
Закінчивши перше коло над аеродромом, літак пішов на друге коло, розтягнувши останній у бік заводу № 22, після чого пішов на посадку. Не доходячи до аеродрому одного-півтора кілометрів, з висоти близько 100 метрів літак зробив віраж вліво і зник за будівлями.
Літак виявлений на території дров'яного складу (Магістральна вул., буд. № 13), біля Хорошевського шосе.
Літак при зниженні зачепив і обірвав дроти на території складу і, розвернувшись, врізався в купу дров'яних відходів. При ударі т. Чкалова викинуло вперед на 10-15 метрів разом з хвостовою частиною фюзеляжу, керуванням і сидінням. Передня частина літака розбита. Пожежі не було.
Т. Чкалов був негайно ж узятий ще живим працівниками складу і доставлений в Боткінську лікарню, де помер через кілька хвилин».
16 грудня 1938 року всі газети і радіостанції країни передали урядове повідомлення: «уряд Союзу РСР з глибоким сумом сповіщає про загибель великого льотчика нашого часу Героя Радянського Союзу тов. Валерія Павловича Чкалова при випробуванні нового літака 15 грудня цього року».
Того ж дня уряд Союзу РСР вирішив для похорону Валерія Павловича Чкалова на Красній площі, біля Кремлівської стіни, створити урядову комісію; до неї увійшли і друзі льотчика — Громов, Байдуков і Бєляков.
"...Загинув великий льотчик нашого часу, ім'я якого було синонімом героїзму і мужності, — писала „Правда“. - Валерій Чкалов був хоробрим з хоробрих. Серед радянських льотчиків він користувався величезною повагою як незрівнянний майстер своєї справи. Серед усього радянського народу він користувався найширшою популярністю і любов'ю як народний герой...».
Труну з тілом Чкалова поставили в Колонному залі. Незважаючи на найжорстокіші морози, люди йшли, щоб попрощатися з улюбленим героєм. За два з половиною дні — 16, 17 і 18 грудня-повз труну пройшли понад півмільйона людей.
У ніч на 18 грудня тіло Чкалова віддано кремації, а вдень 18 грудня відбулися похорони на Красній площі.
Десятки тисяч людей з траурними портретами героя і приспущеними прапорами, на них чорні стрічки, заповнили Червону площу. Після закінчення мітингу керівники партії і уряду зійшли вниз з трибуни Мавзолею Леніна і понесли урну до Кремлівської стіни. Під артилерійські залпи урну з прахом великого льотчика замурували в ніші Кремлівської стіни.
В акті комісії, призначеної постановою РНК СРСР і ЦК ВКП(б) для розслідування катастрофи літака, яку очолив комдив Алексєєв, причиною вимушеної посадки машини названий «відмова мотора в результаті його переохолодження і ненадійної конструкції управління газом». Сталося це в момент, коли благополучний результат польоту при непрацюючому двигуні Неможливий — низька висота, відсутність майданчиків для посадки. "Судячи з обстановки катастрофи, — наголошується в акті, - льотчик до останнього моменту керував літаком і намагався сісти і сів поза площею, зайнятою житловими будинками».
Комісія особливо підкреслила, що літак, мотор, гвинт, карбюратор досвідчені і в повітрі до цього не перевірялися, в той час як організатори не проявили належної уваги при підготовці польоту. До того ж на літаку була відсутня система регульованого охолодження, без якої виліт в морозний день (температура мінус 25) надзвичайно небезпечний. Машина піднята в повітря 15 грудня 1938 року з рядом (цілих 48!) неусунених дефектів.
Комісія одностайно дійшла висновку, що»загибель т.Чкалова є результатом розхлябаності, неорганізованості, безвідповідальності та злочинної недбалості в роботі заводу № 156...".
На основне в подібних випадках питання: хто ж винуватець катастрофи, комісія відповіла: головний конструктор М. М. Полікарпов (творець літака), його заступник Д. Л. Томашевич, директор заводу М. А. Усачов, начальник льотно-випробувальної станції (ЛИС) заводу в. м. Парай…
Після катастрофи і - 180 постраждало досить багато людей, в тому числі всі ті, кого звинувачувала комісія. Все, крім М. М. Полікарпова. Як розповідав пізніше Г. Ф. Байдуков, він тоді заступився за Полікарпова: безперечно, талановитий авіаконструктор; є пропозиція доручити йому в пам'ять про в.Чкалова створити новий, хороший літак.
Так з'явився винищувач і-185, що став надалі прототипом багатьох літаків конструкції Лавочкіна, який очолив під час війни КБ Полікарпова після його смерті в 1944 році.
