Загибель Юрія Гагаріна на Уті МіГ-15-Сто Великих авіакатастроф
29.10.2021
338
0
Того дня, виїхавши на руліжну доріжку, Гагарін і Серьогін вже ризикували-тренувальний політ організований з порушенням жорстких льотних інструкцій. Наземний радіовисотомір виявився несправний, контроль за висотою польотів здійснювався за доповідями екіпажів. У групі керівництва не працювали і фотоприставки для зйомки екранів індикаторів РЛС. Схеми радіолокаційних проводок наносилися на кальки за даними операторів, переданим планшетисту за засобами зв'язку, що сильно знижувало їх точність і достовірність.
Навчальний МіГ-15, побудований дванадцять років тому, в 1956 році, пройшов два капремонту, двигун лагодили чотири рази. На спарці встановлені два підвісних паливних бака, що погіршували аеродинаміку машини.
Виліт розвідника погоди затримався і відбувся замість 9.00 за планом о 9.50. Приземлився він о 10.18, тобто перед самим стартом Гагаріна і Серьогіна. Льотчикам повідомили, що нижній край хмар на висоті 900 м, тоді як насправді він виявився набагато нижче — в межах 400-500 м.
Того дня майже одночасно з гагарінською спаркою (її позивний "625«) в небо піднялася інша (»614"), яка робила обліт після ремонту. Але чи проходила вона на шляху в свою зону через зону Гагаріна, залишилося нез'ясованим, — принаймні могла пройти.
І це не все. Через хвилину після зльоту Гагаріна і Серьогіна (о 10.20) піднялися в повітря два більш швидкісних літака МіГ-21. Пробиваючи хмарність (при наборі висоти), вони обігнали спарку Гагаріна і Серьогіна. Це є порушенням, оскільки можливе зіткнення літаків. Керівник польоту, дозволяючи парі літаків МіГ - 21 набір висоти до 5000 м, застеріг ведучого пари: «...справа за курсом від вас 625-й в наборі». У відповідь почув: "вас зрозумів. Я не бачу, тут хмарність...» у такій ситуації керівник зобов'язаний припинити польоти, однак цього не зробив.
У своїй зоні Гагарін почав виконувати заплановані вправи. Але інструктор, полковник Серьогін, мабуть оцінивши небезпечну обстановку (низька хмарність, присутність в сусідній зоні іншого тренувального літака), скоротив завдання. Радіообміном зафіксовано інтервал часу між доповідями про початок і закінчення виконання завдання 4 хв. 20 сек. О 10.25 екіпаж 625-й повідомив, що зайняв в зоні висоту 4200 м.слідуючи курсом 70, Гагарін виконав поспіль лівий і правий віражі. О 10.30 доповів про завершення завдання і запросив курс 320. Отримавши дозвіл, на зниження, екіпаж приступив до виконання. Таким чином, замість двадцяти хвилин Гагарін працював тільки чотири.
В порушення всіх правил в повітряний простір зони, де знаходилася спарка, без попередження вторгся швидкісний реактивний винищувач Су-11. Керівник польотів про це не попереджений. Су - 11 пронизав всю товщу повітря знизу вгору — майже вертикально, причому промчав так близько від Гагарінської Спаркі, що на екрані локатора позначки від обох літаків в якийсь момент злилися.
В умовах сильної хмарності спарка Гагаріна і Серьогіна, зачепивши кілька верхівок дерев, врізалася в землю в трьох кілометрах від села Новоселово. Уті МіГ - 15 дуже надійний в управлінні, а звалювання його в штопор завжди супроводжується попереджувальною тряскою; тому тільки якась несподівана обставина могла привести до несприятливого розвитку подій.
Керівник польотів, судячи з кальці радіолокаційної проводки, повів Су-11, приймаючи його за літак Гагаріна. Про це свідчать два факти. По-перше, Гагарін запитував курс 320 градусів, а той, кого в цей час вела земля, йшов по курсу 220 градусів. По-друге, керівник польотів стежив за уявним літаком Гагаріна до 10.43. Комісія встановила, що катастрофа сталася о 10.31-на 12 хвилин раніше. Не дивно, що помічник керівника у своєму звіті писав:» на мої виклики... полковник Гагарін не відповідав... " Ні Гагарін, ні Серьогін вже не могли відповісти — вони загинули.
У розслідуванні катастрофи брали участь кращі наукові сили країни, інститути, лабораторії, а також окремі вчені, інженери, льотчики, космонавти.
На жаль, на Уті МіГ - 15 ще не було «чорного ящика» (система автоматичної реєстрації параметрів польоту — САРПП), що значно ускладнило роботу Державної комісії.
"Ретельно зібрали все, що залишилося від екіпажу і літака, — згадує доктор технічних наук професор Сергій Михайлович Білоцерківський. - Факт рідкісний у світовій практиці: коли були зібрані елементи конструкції планера, силової установки, агрегатів, систем управління і приладів, виявилося, що ми маємо в своєму розпорядженні 95 відсотками ваги порожнього літака. Середній показник для катастроф, що відбуваються в світі, — близько 70 відсотків. Було зібрано і викладено по відповідних місцях на стенді-макеті все скління ліхтарів кабін — більше тисячі осколків. Практично повністю вдалося відтворити поверхню ліхтарів, що дозволяло вирішити, чи було чи не було зіткнення з птахами, кулями і зондами, з іншими літаками».
По заклиненому положенню механізмів, вузлів і деталей; відбиткам стрілок на шкалі; по осипанню світломаси стрілок були розшифровані показання всіх основних приладів, а також встановлено положення рулів, елеронів і тримерів на літаку.
Диверсія (вибух, отруєння), пожежа, втрата екіпажем свідомості виключалися. До самого кінця Гагарін і Серьогін зберігали працездатність, вміло і енергійно пілотували літак, сподіваючись його врятувати.
На ЕОМ фахівці провели ретельні розрахунки різних видів маневру, який могли зробити Гагарін і Серьогін на останньому етапі польоту. У підсумку з'ясувалося, що літак потрапив в штопор і швидко втратив близько 4000 м висоти. В якості можливих причин звалювання в штопор вказувалися наступні: потрапляння в вихровий слід; маневр при ухиленні від дійсного або уявного перешкоди; вплив пориву вітру, а також зіткнення з кулею-зондом або птахом.
Судячи з відбитків на шкалі приладу, що фіксує перепад тиску в кабіні, перед ударом об землю вона була розгерметизована. Однак ніяких слідів зіткнення на уламках літака не знайшли, тому причиною розгерметизації кабіни комісія визнала вплив на літак верхівок дерев.
Державна комісія довго і ретельно вивчала обставини і причини загибелі Спаркі. Двадцять дев'ять томів з матеріалами розслідування радянське керівництво засекретило, що дало зайвий привід для всякого роду чуток і припущень. Так, наприклад, говорили, що Гагарін і Серьогін (або один з них) були п'яні. «Це абсолютно виключено — - категоричний Білоцерківський. - Для скептиків і маловеров наведу тільки один доказ-результати анонімних тричі проведених в різних інститутах хіміко-біологічних аналізів останків Гагаріна і Серьогіна. Алкоголю в крові виявлено не було. На жаль, ці злі домисли виявилися декому вельми вигідні. Мабуть, це багато списувало...»
З професором повністю згоден Сергій Михайлович Егупов, ветеран Зоряного, багато років дбайливо збирає космічну історію:
"Плітки про те, що Юрій Олексійович в той день був п'яний, що Володимир Сергійович Серьогін був поганим інструктором, — цілковита нісенітниця. Десь навіть дописалися, що Гагаріна забрали інопланетяни. Уявляєте?!
Заступника начальника Центру підготовки космонавтів Гагаріна пророкували в начальники ЦПК. Юрій Олексійович був завалений організаторською та громадською роботою. До того ж він збирався ще раз в космос, був дублером Комарова під час польоту «Союзу-1», тому хотів відновити колишню льотну форму».
Вдалося встановити, що поруч з винищувачем Гагаріна і Серьогіна раптово виявився інший літак, — швидше за все, той Су-11 з бортовим № 36. Гагаріну довелося різко ухилитися, щоб уникнути зіткнення. Можливо, при цьому він потрапив у вихровий слід іншої машини. Це і призвело до того, що» Мить", у якого через підвісні паливні баки погіршена аеродинаміка, звалився в штопор. Спарка Гагаріна-Серьогіна зробила 3-5 витків, стрімко несучись до землі. Льотчики не рвонули ручки на себе вщерть, а діяли грамотно — поступово виводили літак з пікірування, досягнувши десятикратного перевантаження.
"Відновимо можливий хід подій, - продовжує Білоцерківський. - В результаті попадання у вихровий слід за літаком 614-м, що йде попереду, і різкого ухилення від зіткнення (або тільки з другої причини) літак Гагаріна і Серьогіна звалився в штопор. Екіпаж, природно, став відразу виводити машину з штопора, перебуваючи при цьому між хмарами і не відновивши просторової орієнтування. Обертання літака їм припинити вдалося. За даними метеопрогнозу, льотчики знали, що висота нижнього краю щільної хмарності 900 м.але вони не припускали, що насправді було метрів на п'ятсот нижче.
Не могли вони врахувати й іншого. Багато років по тому після початку досліджень нові експерименти підтвердили цікавий (а для терплять лихо льотчиків — трагічний) феномен. Відомо, що при швидкому зниженні висотомір завищує показання висоти. Серьогін, мабуть, не знав іншого: на спарці, де дві приладові дошки, запізнювання (а отже, похибка в показаннях) приладів збільшується приблизно вдвічі.
Льотчики були впевнені, що після виходу з хмар встигнуть вивести літак в нормальне положення, тому і не скористалися засобами катапультування. Але їм не вистачило приблизно півтора-двох секунд, 200-250 м висоти — - назустріч мчав ліс. Судячи з результатів медичних аналізів, вони навіть не встигли злякатися. Це з'ясували за вмістом адреналіну в крові...".
Герой Радянського Союзу, космонавт, генерал-полковник авіації Герман Степанович Титов, що входив до складу комісії, говорив в кінці 90-х років:
"Дослідження Білоцерківського, на мій погляд, єдине більш-менш достовірне дослідження. Хоча і у нього є сумнівні місця. Ну потрапили б Гагарін з Серьогіним в струмінь Су-11, перекинулися. Нічого не варто було вивести літак. Я сам з Володею Грушиним якраз на такому літаку з баками крутив перевернутий штопор. Судячи з відбитків на шкалі приладу, що фіксує перепад тиску в кабіні, розгерметизація кабіни сталася ще до удару об землю. Комісія, що займалася вивченням причин катастрофи, порахувала, що це сталося, коли літак зачепив верхівки дерев. А я думаю, зіткнення в повітрі все ж було. Але з чим-з птахом, з геодезичним кулею-зондом? Стверджувати щось, не маючи доказів, не хочу. Мені потрібно відшукати одну деталь. Колись мріяв: вийду на пенсію, візьму міношукач і буду бродити по киржацьких лісах. Тепер пенсіонер, а вільного часу немає. Тоді думав залучити до пошуків піонерів, а тепер і піонерів немає.
Шукати потрібно уламок літака. МіГ - 15 Гагаріна і Серьогіна стукнуло щось в польоті по правому крилу. У всякому стрілоподібному крилі центр тиску не збігається з центром жорсткості. На великих швидкостях виникають коливання. Щоб погасити їх, зробити менше, ставлять протифлатерний вантаж-законцовку вагою 40 кг.Думаю, їх вдарило в кінець крила і праву законцовку відбило. В результаті деформація, втрата аеродинамічної якості, руйнування скління ліхтаря і катастрофа.
Зіткнулися вони, мабуть, з підвіскою метеорологічного зонда, які запускають в Долгопрудном. Вони піднімаються на висоту близько 20 км, оболонка лопається, і зонд на «ковбасі» спускається. У зоні падіння літака знайшли вісім старих куль-зондів. Можливо, літак Гагаріна і Серьогіна зіткнувся з одним з них під час польоту. До кулях адже прив'язують спеціальний вантаж-важкий. Ось цей вантаж і міг довбанути по крилу або кабіні.
Розгадка катастрофи в законцовці. Ліва була в ямі, праву не виявили...»
Генерал ю.в. Куликов, бойовий льотчик, який займав згодом пости начальника Служби безпеки польотів ВПС і того ж управління в Міністерстві оборони, ознайомившись з матеріалами комісії, прийшов до висновку, що причина трагедії — «катастрофічний недолік льотної практики» Гагаріна і Серьогіна.
Однак члени комісії космонавти Леонов, Титов, льотчик-випробувач Мікоян, професор Білоцерківський та інші категорично не згодні з цим твердженням. Вони високої думки про професійні якості Серьогіна: "льотна майстерність його отримало становлення на фронті, де він успішно здійснив близько 200 бойових вильотів на літаку Іл-2. Брав участь у 19 повітряних боях, збив 3 літаки противника. У 1953 році в.с. Серьогін закінчив інженерний факультет ВВІА імені М.є. Жуковського і відповідно до його бажанням був призначений у випробувальний інститут ВВС. Польоти в якості льотчика-випробувача почав на літаку Уті МіГ-15. Хороша інженерна підготовка, досвід льотчика, що пройшов сувору школу війни, дозволили Володимиру Сергійовичу швидко увійти в стрій льотчиків-випробувачів. Йому не раз доводилося потрапляти у важкі ситуації, здійснюючи складні випробувальні польоти, в тому числі по виробленню рекомендацій щодо мінімуму погоди при заході на посадку, по встановленню льотних обмежень і так далі. У 1958 році йому присвоюється кваліфікація льотчика-випробувача другого класу, а в 1967 році — першого класу. З 1964 року він військовий льотчик першого класу, причому цю кваліфікацію підтверджував двічі — в 1966 і 1967 роках. Мав майже п'ятирічний досвід інструкторської роботи. Загальний наліт його склав більше 4 тисяч годин. Як льотчик він був дуже надійний, холоднокровний, вельми кваліфікований і надзвичайно дисциплінований».
Іноді висловлюють сумнів, чи не позначилася всесвітня слава Гагаріна на його ставленні до льотної справи. Ні, Юрій Олексійович до всіх питань льотної підготовки ставився серйозно.
"Він хотів літати-юрі, звичайно, нудно було від постійних виступів. Ми ж в загін прийшли не за зірками, ми хотіли літати! - згадує г. Титов. - Гагарін був заст. начальника центру з польотної підготовки і не літав! Я вивернувся, став льотчиком-випробувачем, а його в небо не пускали. Ось він і наполіг-хотів знову за штурвал, хотів ще в космос злітати».
Перерва в польотах у Гагаріна була з 27 листопада 1967 року по 13 березня 1968 року. Він швидко відновив навички. Останній контрольний політ, 22 березня, з ним здійснив командир ескадрильї підполковник а.м. Устенко, який, оцінивши всі дії ю. а. Гагаріна в повітрі на «відмінно», дав дозвіл на самостійні польоти.
У липні 1988 року Устенко писав:
"Хоча ю. а.Гагарін був вже відомою людиною у всьому світі, почуття скромності ніколи його не покидало. Він не вимагав до себе особливого ставлення, був таким, як багато його товаришів, хоча по внутрішній зібраності, акуратності і наполегливості відчувалася велика сила в цій людині. Він мав манеру неголосно розмовляти, часто і вміло користувався гумором, що відповідно всіх зрівнювало, а його робило ще більш земним і привабливим. Внутрішня дисциплінованість, акуратність відклали, природно, відбиток на всю його професійну підготовку.
Ю. а. Гагарін всі вказівки на польоти записував докладно. Вів, як і всі льотчики, зошит підготовки до польотів. Схеми польоту і дії свої на кожному етапі їм описувалися грамотно і досконально завжди були вивчені. Особливі випадки в польоті він знав дуже добре і практично всі дії відпрацював на тренажах в кабіні літака. У політ брав накопичений планшет, де були нанесені схеми заходів на запасні аеродроми і порядок зв'язку при виході на них.
Ю. а. Гагарін в кабіні літака відчував себе впевнено. Готувався до польотів він грунтовно, не відступаючи від норм і правил. Наосліп знав розташування кранів, тумблерів. У техніці пілотування не допускав різких рухів. На зауваження в повітрі реагував своєчасно".
Колишній начальник Центру підготовки космонавтів Н. Ф.Кузнєцов стверджує, що інструктору Гагаріна — Серьогіну в польоті стало погано з серцем і тому їх літак врізався в землю. Мовляв, Серьогін розстебнув прив'язні ремені, щоб дихати легше було, а потім звалився на ручку, і Гагарін не зміг його витягнути. "Я не хочу ставити під сумнів кваліфікацію Кузнєцова, Героя Радянського Союзу, — заперечував Титов. - Ну розстебнув прив'язні ремені, які до крісла-катапульти кріпляться, але легше від цього не стане. Є ж ще ремені парашута. Треба спиратися на факти. А фактів, що свідчать про погане самопочуття Серьогіна, немає".
Версія про неправильні дії або недисциплінованість льотчиків відкинута. На останніх секундах польоту Гагарін і Серьогін пілотували МіГ-15 без крену і ковзання, «вичавили» з техніки все можливе, намагаючись вивести з пікірування і уникнути зіткнення з землею.
Як стверджують багато, Гагарін передчував свою загибель. Незадовго до смерті він запросив у гості своїх братів, сфотографувався з ними. Дружині, яка лежала в Кунцевській лікарні, пообіцяв, що відвідає її після польотів — 27 березня. І раптом, як розповідав особистий шофер Гагаріна, 26 березня ввечері змінює своє рішення і їде до дружини.
І в день загибелі чоловіка Валентина Іванівна не знаходила собі місця. З лікарні кілька разів дзвонила додому, але телефон мовчав; тоді вона подзвонила сусідам. Ті сказали, що вдома все нормально, просто телефон відключився. Коли до неї в лікарню прийшли в. Терешкова, П.Попович, А. Ніколаєв і Н. Каманін, вона відразу зрозуміла, що трапилася біда.
28 березня, о восьмій годині вечора, в морг госпіталю імені Бурденка доставили два відра останків. Космонавтів викликали на впізнання.
"Природа розпорядилася так, щоб ніяких пліток не залишалося, — зітхає космонавт Віталій Іванович Севастьянов. - На столі лежали два правих вуха з шматочком кістки черепа і волоссям. Більше того, за одним вухом була родимка, як бородавка на ніжці. Ця була родимка Юри. Його навіть коли стригли, він просив обережніше, щоб не зачепити. Ми тоді отстригли волосся, поклали в конверт і віддали Вале».
«У крематорій ми приїхали до 9 ранку. Біля дверей вже стояли Леонов, Терешкова та інші космонавти: "не пускають нас!“ - розповідає брат Гагаріна-Валентин. - Ми швидше телефонуємо Брежнєву. Той довго думав, але дав згоду, з умовою не відкривати труну. Начальником похоронної бригади був Андріян Ніколаєв. Він боявся порушити наказ Брежнєва, але, коли ми його до стінки притиснули, погодився. Труну розкрили: в целофановому пакеті лежали людські останки... закрили кришку, натиснули кнопку, і труна повільно пішла в піч...".
"Нам тоді говорили, що похорон Гагаріна можна порівняти тільки з похоронами Леніна, — згадує сестра Гагаріна — Зоя Олексіївна. - Ми три доби просиділи під цю моторошну траурну музику..."»
Тридцятого березня урни з прахом Юрія Гагаріна і Володимира Серьогіна замурували в кремлівську стіну на Красній площі.
