Катастрофа турецького літака DC-10-Сто Великих авіакатастроф
30.10.2021
347
0
Аеробус "Турецьких авіаліній" (TC-JAV) приготований до вильоту, пасажири почали займати місця в салонах. Всього на борту опинилися 345 осіб, у тому числі 11 членів екіпажу. При плутанині, що творилася в той день в аеропорту Орлі, посадка такої великої кількості пасажирів неминуче затягнулася. В результаті виліт довелося відкласти на десять хвилин.
О 12.10 за місцевим часом екіпаж у складі капітана Беркоза, другого пілота Улусмана і бортінженера Озера повів 160-тонну машину на виконавчий старт.
О 12.30 лайнер відірвався від ЗПС і став набирати висоту. Незабаром автопілот за заданою програмою направив літак в обхід Парижа. Диспетчер служби УВС дозволив турецькому екіпажу зайняти ешелон 10000 футів (3000 м). Незабаром послідувала команда піднятися на 40000 футів (12000 м) і лягти на прямий курс на лондонський аеропорт Хітроу. Капітан Беркоз ввів нові дані в автопілот. У міру набору висоти різниця між тиском всередині фюзеляжу і забортним атмосферним тиском збільшувалася.
О 12.40, коли Аеробус знаходився на висоті приблизно 7000 м, замок погано закритих дверей заднього вантажного відсіку не витримав колосального тиску і розкрився. Двері разом з великим шматком обшивки віднесло потужним повітряним потоком. Вихор, що пронісся по літаку в момент вибухової декомпресії, зірвав з кріплень два ряди крісел і через дірку, що утворилася зі свистом викинув їх разом з пасажирами у відкритий простір.
Пілоти DC - 10 не відразу зрозуміли, що сталося. Рукоятки управління всіма трьома двигунами перекинуло в положення»малий газ". Автопілот відключився. В ту ж секунду літак різко жбурнуло вліво, а ніс його почав кренитися до землі. Другий пілот схопився за штурвал, потягнув його на себе, але тут же відчув, що зв'язок між штурвалом і рулями відсутній. "Що сталося?» - запитав капітан Беркоз. "Здається, зруйнувався фюзеляж", — відповів Улусман. Тяги управління і гідравлічні лінії, прокладені під підлогою салону, вийшли з ладу. Таким чином, Аеробус більше не підкорявся волі пілотів. Кермо напрямку заклинило в положенні приблизно 10 градусів на лівий борт. Екіпаж і пасажири приречені на загибель.
Через десять секунд після початку катастрофи ніс літака опустився на 20 градусів до землі, а швидкість досягла 580 км/ч.приблизно в той же час наземний диспетчер вловив в ефірі якісь дивні звуки. Це пілоти аеробуса кричали по-турецьки. Згодом, при розшифровці магнітофонного запису, вдалося розібрати тільки окремі слова:
"Беркоз: виводь, виводь!
Улусман: Не можу, він мене не слухається!»
Серед відчайдушних криків пілотів чітко чути сигнал, що попереджає про різке падіння тиску в салонах. Через три секунди його змінив виття сирени: літак перевищив максимально допустиму швидкість.
У Центрі управління повітряним рухом аеропорту Орлі оголошена тривога. Засвічення турецького лайнера несподівано зникло з екрану радіолокатора диспетчера Північного сектора. Екран потужного оглядового локатора показував, що DC-10 (борт TC-JAV) зійшов з траси і ухиляється вліво. На тому місці, де літак збився зі шляху, з'явилися якісь слабкі відблиски. Пізніше з'ясувалося, що це засвічення від деталей лайнера, які відокремилися від нього в момент руйнування дверей заднього вантажного люка.
Через 25 секунд після вибухової декомпресії ніс літака почав поступово підніматися до горизонту, а повітряна швидкість стабілізувалася на 680 км/год.
"Що з гідравлікою?» - встиг ще запитати Беркоз.
"Тиск в обох системах-нуль", — відповів хтось із екіпажу.
"Тепер кінець" — - приречено промовив капітан.
Через 77 секунд після того, як відкрилися двері вантажного відсіку, Аеробус на величезній швидкості врізався в лісистий схил гори, в 37 кілометрах на північний схід від Парижа. Сила удару виявилася така, що від літака і 345 пасажирів і членів екіпажу майже нічого не залишилося; навіть пожежі не виникло.
Диспетчер УВС Північного сектора спостерігав на екрані свого локатора, як зникла відмітка турецького літака. Він ще намагався зв'язатися зі зниклим бортом по радіо, але TC-JAV не відповідав. Диспетчеру нічого не залишалося, як подати сигнал тривоги.
Перші рятувальники прибули до місця аварії лайнера через 20 хвилин після падіння. Вже з першого погляду стало ясно, що вижили бути не може. Найбільша частина літака, знайдена в лісі, неподалік від невеликого села Ерменонвіль — - колесо основної стійки шасі.
Минуло всього п'ять хвилин після початку рятувальної операції, коли англійська радіостанція Бі-бі-сі повідомила про трагедію. Сталося те, чого побоювалися після появи широкофюзеляжних літаків: розбився повністю навантажений Аеробус. До тих пір найбільшою авіаційною катастрофою вважалася загибель "Боїнга-707", розваленого під час посадки в аеропорту Кана в Нігерії зі 176 пасажирами на борту. Кількість жертв катастрофи DC - 10 біля Парижа майже в два рази перевищила останній сумний рекорд.
Через чотири години після того, як DC-10 «турецьких авіаліній» звалився на землю, журналісти вже вели репортажі з місця катастрофи. Тисячі цікавих хотіли своїми очима побачити жахливу картину. Тільки завдяки посиленим нарядам поліції експерти змогли приступити до роботи. З Вашингтона в Париж вилетіла група експертів Федеральної авіаційної адміністрації (ФАА) і Національного бюро з безпеки на транспорті. Їм не знадобилося багато часу, щоб встановити, що причиною вибухової розгерметизації фюзеляжу літака послужило відкриття в польоті двері заднього вантажного відсіку.
Літак "Турецьких авіаліній «(THY) з реєстраційним номером TC-JAV випущений фірмою» Дуглас" влітку 1972 року і мав дефектний механізм замикання дверей заднього багажного відсіку. У документах технічної служби авіакомпанії зафіксовано проведення на літаку TC-JAV всіх необхідних регламентних робіт відповідно до сервісного бюлетеня фірми»Дуглас". Однак по безглуздій випадковості рекомендації конструкторів витлумачили невірно, — замість того щоб посилити конструкцію замку вантажного люка, інженери "Турецьких авіаліній" її послабили. В результаті, щоб деформувати замикаючі штирі, виявилося досить легкого натискання.
Паризьке представництво "Турецьких авіаліній «нечисленне, і основну частину робіт з обслуговування літаків на землі виконувала на контрактній основі місцева фірма»Сеймор". В її обов'язки входило також завантаження "бортів «багажем і попутними вантажами, тому персонал» Сеймора" був знайомий зі специфікою замикання дверей заднього вантажного люка DC-10. Щоб закрити двері, механік натискав кнопку в спеціальному поглибленні і через десять секунд опускав запірну ручку вантажного люка. Якщо ручка легко ставала на місце-двері замкнені правильно.
Інструкції фірми» Дуглас " категорично забороняли застосування надмірної сили при закриванні дверей. А остаточна перевірка положення запірних гаків замку-обов'язок бортінженера літака або наземного інженера «Турецьких авіаліній». У цей день наземний інженер «Турецьких авіаліній» Усман Зейтин знаходився в Стамбулі на перепідготовці, і до вильоту борт TC-JAV готував змінний інженер Енгін Ікок, — до речі, він збирався на цьому ж літаку вилетіти в Лондон.
У день трагедії співробітник фірми "Сеймор" 39-річний Алжирський емігрант Мухаммед — Махмуді скрупульозно слідував інструкції замикання задніх вантажних дверей-вона легко закрилася. Перевірка правильності положення запірних гаків входила в обов'язки бортінженера літака або наземного інженера авіакомпанії. Але в поспіху підготовки до вильоту ні наземний інженер Ікок, ні бортінженер DC-10 Архан Озер не спромоглися заглянути в оглядове віконце — перевірити, чи правильно замкнені двері. Йди вони інструкції, без праці виявили б, що запірні гаки знаходяться не на місці, хоча індикатори на панелі бортінженера показували зворотне.
Інженери "Дугласа" передбачили так званий захист від дурня: для неправильного закриття дверей і деформації механізму замка потрібно докласти зусилля 200 кг, що вище людських можливостей. Але в результаті помилкової сервісної доопрацювання механізму, проведеної на турецькому DC-10, двері могли бути неправильно замкнені із зусиллям всього 5 кг.При цьому, якщо навіть вона не закрилася, на панелі бортінженера гасла контрольна лампа «не замкнені двері заднього вантажного люка». Це і сталося 3 березня 1974 року в паризькому аеропорту Орлі. Полінувавшись зазирнути в оглядове віконце, бортінженер Архан Озер підписав смертний вирок літаку і пасажирам.
7 березня, через три дні після катастрофи DC-10, ФАА нарешті випустила Директиву про льотну придатність, що стосується конструкції замикаючого механізму двері заднього вантажного люка літаків цього типу. Нове керівництво ФАА почало внутрішнє розслідування. В результаті з'ясувалося, що за період з жовтня 1973 по березень 1974 року на адресу фірми «Дуглас» надійшло більше тисячі рекламацій на труднощі із замиканням вантажних дверей. Загибель турецького DC - 10 наробила стільки шуму, що американський Конгрес провів з цього питання спеціальне слухання. Висновки Комітету Палати представників свідчили, що нездатність ФАА вирішити проблему належним чином поставила під загрозу життя тисяч пасажирів, які літали на літаках цього типу з 1972 по 1974 рік.
У липні 1975 року в дію вступили нові норми льотної придатності, які вимагали посилення конструкції підлоги пасажирського відсіку широкофюзеляжних літаків і збільшення розміру і числа отворів для «зливу» повітря з верхньої частини фюзеляжу в нижню в разі миттєвої розгерметизації вантажного або багажного відділень лайнера. У заключній частині звіту про катастрофу турецького DC - 10 говорилося, що замикаючий механізм двері заднього вантажного люка мав суттєві конструктивні недоліки.
