Катастрофа літака DC-10 під Чикаго-Сто Великих авіакатастроф
31.10.2021
229
0
Аеробус DC-10, з бортовим номером N110AA, виконував рейс Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес. Ця траса вважається однією з найбільш напружених на території Сполучених Штатів. Цього разу з Чикаго в Лос-Анджелес летіли 258 пасажирів. Рейс № 191 обслуговували 13 членів екіпажу.
О 14.59» Дуглас " почав рулежку по злітній смузі № 32 найбільшого міжнародного аеропорту О'хара в Чикаго. Стояла ясна погода, температура + 17 градусів, видимість прекрасна — 15 миль.
Літак DC - 10 зайняв місце на виконавчому старті. Капітан Вальтер Люкс підтримував зв'язок з КДП, в той час як другий пілот Джеймс Діллард, що сидів за штурвалом, проводив передпольотну підготовку. Бортінженер Альфред Удович ще раз перевірив всі системи літака. Ніщо не віщувало трагедії.
О 15.02 диспетчер дав дозвіл на зліт. "Америкен сто дев'яносто один, Вас зрозумів", - відповів Люкс. У цю ж секунду Діллард рушив рукоятки управління двигунами вперед. Три турбіни фірми "Дженерал Електрик" заревіли — 170-тонна машина повільно рушила з місця і, набираючи хід, Покотила по бетонці. Коли лайнер розігнався до 222 км/год, капітан Люкс вимовив: «швидкість прийняття рішення». Через кілька секунд носове колесо "Дугласа" піднялося над бетонкою. Командир корабля вже збирався скомандувати: "відрив!» - як раптом сталося незрозуміле: тяга лівого двигуна № 1 впала до нуля. У когось з пілотів вирвалося: "Чорт, що сталося?!"Незважаючи на це, екіпаж продовжував виконувати необхідні операції для продовження зльоту на двох двигунах.
На швидкості 232 км/год Діллард потягнув штурвал на себе і літак почав задирати ніс. Через секунду DC - 10 відірвався від землі, машина почала розганятися до безпечної швидкості набору висоти — 245 км/ч.поки все йшло нормально, і екіпаж не сумнівався, що лайнер підніметься в небо на двох залишилися турбінах.
"Дуглас" забезпечений так званим текстовим інформатором — невеликим екраном, де з'являлися відомості про поточні параметри польоту (швидкість, курс, крен, кут тангажу і т.д.) і пропонувалися оптимальні значення цих параметрів для кожної конкретної ситуації, в тому числі і аварійної. Другий пілот Діллард помітив, що літак занадто розігнався, він за порадою текстового інформатора злегка підняв ніс «Дугласа». Кут тангажу збільшився до 14 градусів, а швидкість почала поступово знижуватися з 275 км/год до рекомендованих 245 км/год. Поки екіпаж діяв у повній відповідності з інструкціями авіакомпанії»Америкен Ейрлайнз".
Здавалося, найстрашніше позаду, коли на швидкості 255 км/год літак раптом вийшов з покори і почав завалюватися на ліве крило. Екіпаж спробував парирувати виник крен відхиленням елеронів. Але "Дуглас" продовжував "валитися" вліво. Через 20 секунд після відриву, на висоті трохи більше 100 м, крен досяг величини 5 градусів. Через 3 секунди збільшився до 21 градуса. Незважаючи на те що другий пілот слідував всім рекомендаціям текстового інформатора, лівий крен продовжував рости; ніс літака опустився нижче рівня горизонту.
На 31-й секунді польоту DC - 10 з креном 90 градусів впав у відкритому полі, в 15 милях на північний захід від аеропорту О'хара Чикаго. При цьому він зруйнував стоянку для житлових причепів-трейлерів. Розвалений від удару "Макдонелл-Дуглас" загорівся. В результаті катастрофи знищено кілька автомобілів, причепів-трейлерів, Старий ангар для літаків.
Ця найбільша на той день авіаційна катастрофа на території США поховала всіх, хто летів на борту «Дугласа», — 271 людина, а також двох жителів пересувного містечка; ще двоє отримали поранення.
За розповідями очевидців, практично до самого моменту відриву носового колеса від бетонки зліт DC - 10 проходив в нормальному режимі. Саме в цю мить лівий двигун огорнувся димком, після чого разом з пілоном відокремився від крила і, охоплений полум'ям, впав на бетонку. Літак спробував набрати висоту, але приблизно на 20 — й секунді польоту машина почала повільно, а потім все швидше валитися вліво-сумна доля «Дугласа» вирішена.
Преса і телебачення піддали різкій критиці авіаконструкторів. Реакція Федерального управління авіації виявилася не менш рішучою: 6 червня 1979 року адміністратор анулював сертифікат льотної придатності машин цього типу; 270 величезних аеробусів, що належали 41 авіакомпанії, завмерли на стоянках аеропортів.
Незважаючи на те що обидва «чорні ящики» літака N110AA сильно постраждали під час пожежі, фахівці з розслідування авіаційних подій з Національного бюро з безпеки на транспорті (НББТ) досить швидко відновили картину трагедії.
Через дві секунди після того, як лайнер досяг швидкості прийняття рішення, лівий двигун разом з пілоном відокремився від крила і, «прихопивши» з собою майже метрову секцію предкрилка, звалився на бетон ЗПС. Пілоти не могли бачити, що сталося, — вирішили, що в двигун № 1 потрапив великий птах і тому він вийшов з ладу. За командою капітана Люкса екіпаж приступив до виконання стандартної процедури зльоту на двох двигунах. Але в даному випадку ситуація склалася неординарна.
Втрата двигуна призвела до повного знеструмлення декількох найважливіших систем і приладів літака (генератор № 1 впав разом з турбіною). У їх числі і автомат тряски органів управління, що попереджав льотчиків про наближення зривних режимів польоту. Бортінженеру було потрібно переключити живлення споживачів електроенергії на генератор № 2 правого двигуна, але події розвивалися настільки швидко, що він не встиг цього зробити. Тому в продовження всього останнього польоту "Дугласа»" трясун " штурвала не функціонував. Ця несправність фактично позбавила екіпаж шансів на порятунок.
До того ж вийшла з ладу гідросистема, яка керувала випуском і прибиранням передкрилків. В результаті під напором повітря предкрилок на лівій площині мимовільно забрався. У цей момент критична швидкість зриву потоку на лівому крилі практично зрівнялася зі швидкістю набору висоти на двох двигунах, яку розрахував комп'ютер. Через втрату генератора № 1 текстовий інформатор почав отримувати помилкові сигнали про параметри польоту. Але екіпаж, який не підозрював про це, продовжував діяти за інструкцією. Коли Діллард потягнув штурвал на себе, скидаючи швидкість, на лівому крилі стався зрив потоку, а знеструмлений «трясун» не в змозі був попередити пілотів про небезпеку, що загрожує. В результаті машина стала "завалюватися" вліво, поки не впала на землю.
Комісія дійшла висновку, що, якби Діллард, проігнорувавши поради комп'ютера, підтримував підвищену швидкість набору висоти, трагедії можна було уникнути. Відновивши справжню картину, експерти задалися питанням: чому у літака, що пройшов передпольотну підготовку, відвалився двигун?
При ретельному вивченні уламків пілона лівого двигуна DC-10 в його головному силовому елементі виявили 10-футову (0, 3 м) тріщину втомного характеру. Мікротріщини біля місця розлому вказували, що метал тут зруйнувався задовго до катастрофи. На зльоті крила взяли на себе 172-тонну вагу лайнера, ослаблений пілон не витримав перевантаження і зламався.
Федеральне управління авіації розпорядилося провести інспекцію пілонів двигунів на всіх машинах цього типу. Результати перевірки виявилися настільки несподіваними, що 6 червня адміністратор ФАА Ленхорн Бонг заборонив експлуатацію DC-10.
При візуальній та ультразвуковій діагностиці на десяти лайнерах виявлені пошкодження, аналогічні тим, які призвели до катастрофи «борту» N110AA. На тридцяти одному літаку спостерігалося втомне руйнування металу в районі отворів під кріпильні болти пілона. Стало очевидно, що система передпольотного контролю за станом конструкції DC - 10 залишала бажати кращого.
Експерти з'ясували, що причина появи втомних тріщин в пілонах двигунів «Дугласів» — порушення авіакомпаніями технології експлуатації і ремонту машин. У лютому 1978 року фірма «Макдоннел-Дуглас» випустила сервісний бюлетень про процедуру демонтажу крильових двигунів літаків DC-10. Справа в тому, що, коли для ремонту було потрібно зняти двигун, механіки спочатку відстиковували двигун від пілона, після чого демонтували і сам пілон. Але в 1977 році «Америкен Ейрлайнз» запропонувала більш економічну схему ремонту: двигун і пілон, підтримувані потужним навантажувачем зі спеціальним захопленням, від'єднувалися від крила як єдине ціле. Монтаж двигуна проводився в зворотному порядку.
Однак у своєму бюлетені "Макдоннел-Дуглас" не затвердила подібної практики: процедура навішування важкого двигуна на крило вимагала граничної точності, А забезпечити її при використанні підйомника неможливо. Оскільки в той час ФАА ще не займалося сертифікацією технічних процесів обслуговування літаків, «Америкен Ейрлайнз» і ще кілька авіакомпаній самостійно прийняли рішення про введення нового методу демонтажу двигунів.
У грудні 1978 року при відстиковці двигуна DC-10 авіакомпанії «Континентал» з використанням навантажувача тріснув пілон двигуна. Інцидент списали на недосвідченість водія навантажувача, пілон відремонтували і знову встановили на літак. Але в лютому 1979 року при спробі встановити двигун на інший лайнер Водій навантажувача, замість того щоб підняти передню частину турбіни, опустив її. Результат-зруйнований пілон.
У березні 1979 року на DC-10 з бортовим номером N110AA авіакомпанії «Амерікен Ейрлайнз» проведена заміна лівого двигуна. Як і раніше, для установки блоку "пілон-двигун" на місце використовувався навантажувач з вилковим захопленням. Найімовірніше, при монтажі пілона допущений невеликий перекіс, що призвело до виникнення в конструкції сильних внутрішніх напружень. Змінні навантаження під час польотів разом з вібрацією прискорили процес втомного руйнування металу в районі, де пілон двигуна кріпиться до крила, і врешті-решт пілон не витримав. Утворену тріщину довжиною 10 футів (0, 3 м) не виявили механіки авіакомпанії. За два місяці, які пройшли з моменту появи тріщини до фатального дня 25 травня 1979 року, метал в зоні руйнування ослаб настільки, що не витримав навантажень чергового зльоту і зламався.
П'ять тижнів тривало розслідування катастрофи в аеропорту О'хара, і весь цей час, незважаючи на протести компанії «Макдоннел-Дуглас» і «Амерікен Ейрлайнз», американські DC-10 стояли на приколі, хоча аеробуси іноземних авіакомпаній почали літати ще 26 червня. ФАА залишалося непохитним: Поки справжні причини трагедії не встановлені і заходи, що запобігають їх повторення, не прийняті, жоден DC - 10 не підніметься в повітря над територією США, і тільки 13 липня, після численних інспекцій і ретельних перевірок технічного стану літаків, DC-10 знову почав виконувати регулярні рейси.
